Вопреки призывам борцов за экологию и к недоумению помешанных на чистоте воздуха европейцев и американцев, катализатор в России не любят. Ледяные торосы и куски скальной породы на дорогах способны с первого удара расколоть хрупкую керамику, а "почти неэтилированный" бензин - отравить нежное дитя современных технологий. Поэтому, выбирая машину, россиянин обязательно поинтересуется, установлен ли на ней катализатор. И будьте уверены, при первой же возможности переделает купленную "бэушную" иномарку, удалив инородное тело.
Молва гласит: стоит убрать катализатор - "прочистить дырочку" - и автомобиль сразу превратится в гоночный болид. Действительно, модели без каталитического катализатора на несколько лошадиных сил мощнее своих "зеленых" собратьев. Однако не все так просто: большинство иностранных производителей комплектуют автомобили без катализатора другой системой выпуска, соответствующим образом настроенной. Ведь катализатор участвует еще и в резонансных процессах, отражая волны расширения и сжатия. Поэтому, выпотрошив "горшок", вы получите систему с совершенно другими настройками (и не факт, что лучшими). Эффект от такой "модернизации" может получиться неожиданным - мотор не только не прибавит, но, наоборот, растеряет часть "лошадей". Конечно, если в катализаторе уже расплавились керамические соты, перекрыв путь отработавшим газам, такая операция пойдет мотору на пользу, но удалять исправный катализатор, надеясь получить прибавку мощности, не стоит. К тому же, просто пробив ломиком дырку побольше, как поступают иные невежественные мастера, проблемы не решить.
Дело в том, что сотовая керамика очень хрупка, поэтому ее армируют металлической сеткой. При ударе конструкция трескается, но полностью не рассыпается. И если "мастер" просто пробил дыру, не снимая узел с автомобиля, спокойно жить "недобитый" катализатор вам не даст. Куски керамики, болтаясь на сетке, будут громыхать, отваливаться, проскакивать в другие части выпускной системы, опять-таки меняя ее сопротивление, словом, еще не раз напомнят о себе.
Более искушенные снимают катализатор, выбивают из него всю начинку до последнего кусочка (сделать это на автомобиле почти невозможно) и водружают на место. Однако параметры выпускной системы, как уже говорилось, существенно меняются, и первое тому доказательство - усилившийся звук выхлопа. Тихая в прежней жизни иномарка теперь начинает хрюкать, как "Волга" ГАЗ-24. Один привыкает к "спортивному" выхлопу, а другой, не выдержав, покупает новый катализатор или (хлопотный, но наиболее логичный и недорогой путь) выпускную систему от аналогичной модели, но без катализатора, третий вваривает трубу взамен пустого "горшка" (звук выхлопа становится чуть мягче, но оптимальной такую переделку не назовешь).
Если не хотят портить сваркой внешний вид выпускной системы, в керамической массе победитовым сверлом делают сквозное отверстие максимально возможного диаметра (с учетом сечения труб глушителя). Возможно, катализатор даже не придется полностью отсоединять. После этого пускают двигатель и несколько раз газуют, чтобы вылетели остатки керамической крошки. После такого ремонта система выглядит, как родная. Но если керамический элемент раскололся (во время сверления или раньше при ударе о препятствие на дороге), его придется удалить полностью.
Конечно, правильнее заменять "убитый" катализатор новым, но не всегда это лучший вариант. Оставим на время материальную сторону вопроса, предположив, что "не в деньгах дело". Прежде чем покупать новый, обязательно установите причину и характер неисправности.
Если мотор выдает положенную мощность - разгон интенсивный, тяга на высоких оборотах хорошая, содержание СО и СН достаточно низкое - катализатор исправен.
Если содержание вредных веществ повысилось, но все еще в пределах нормы, - вероятно, уменьшилась площадь активной поверхности катализатора (из-за "отравления" этилированным бензином, естественного старения) или неисправна система управления двигателем (лямбда-зонд дает сбои, переливают форсунки). Поэтому, прежде чем менять катализатор, проверьте работу этих элементов, при необходимости промойте топливную систему.
При подозрении, что катализатор забит (двигатель теряет мощность), отсоедините его переднюю часть от "штанов" и опробуйте на ходу. Если теперь машина легко разгоняется, значит, экс-катализатор из полезного устройства давно превратился в ограничитель мощности и ему пора на свалку. Но прежде чем думать о замене, вспомните, сколько бензина и масла уходило в последнее время. Если расход велик, не спешите устанавливать новый катализатор: вполне возможно, что вскоре его постигнет та же участь. "Переливающие" форсунки, пропуски в работе свечей, многократные безуспешные попытки пуска ведут к тому, что излишки топлива, догорая в катализаторе, перегревают его и плавят соты. То же происходит и при перерасходе масла. Вывод: изношенный мотор угробит любой катализатор, уж лучше удалить его из системы, пока он не расплавился и не "задушил" двигатель. А бывает и хуже: раскалившийся (так и хочется сказать расшалившийся) катализатор поджигает траву под автомобилем и, Многие так и не догадываются, кто и за что столь жестоко расправился с их имуществом.
Кроме того, варианты с пробивкой катализатора, удалением керамики или вваркой куска трубы вместо катализатора чреваты быстрым выходом из строя последующих частей выпускной системы. Рабочая температура катализатора составляет порядка 800 - 850 градусов С. Это приводит к тому, что, при его отсутствии, высокотемпературный поток газов попадает в последующие элементы выпускной системы. Тем самым им приходится работать в нештатном температурном режиме, что естественно значительно сокращает их срок службы. На автомобилях конца 80 начала 90 годов были предусмотрены как катализаторный, так и безкатализаторные варианты выпускной системы. На месте катализатора находится элемент выпускной системы, именуемый в разных источниках пламегасителем, первым резонатором или первым глушителем. Особенно это хорошо видно на примере автомобилей Мерседес и БМВ, где в каталогах для безкатализаторных вариантов имеется данная деталь. Поскольку большинство катализатор являются пассивными элементами, т.е. они никак не регулируемы и не управляемы, а работать начинают только при достижении определенной температуры, то возможна их замена на пламегасители. При этом, если лямбда-зонд располагается до катализатора, то это и не сказывается на работе бортовой электроники. Если же лямбда-зонд располагается после катализатора, то в этом случае перевод на безкатализаторный вариант работы возможен только при отключении обращения бортового компьютера автомобиля к лямбда-зонду. Это возможно только в условиях фирменного сервиса. Да и далеко не каждый сервис рискует соваться в бортовые программы.
По материалам журнала "За рулем".
Прислал Wolf_crt
