Устройство передней независимой подвески Nissan.

В связи с многочисленными просьбами…. Нет! Не так. По заявкам телезрителей…. Опять не то!
С завидной периодичностью ко мне поступают вопросы о передней подвеске Terrano. Как работает? Как лифтовать? Что такое торсионы и зачем их надо гнуть?! А что это за чудо-проставки под верхнюю шаровую и с чем её едят? А если я затяну торсионы, изменится ли сход-развал? Говорят что затягивать торсионы это плохо, а если я поставлю какую нибудь проставку куда нибудь, то можно поднять переднюю подвеску не затягивая торсионы? А почему мне на стенде сход развала не могут выставить правильные углы? И много много разных других не менее интересных вариантов. Постараюсь ответить на все эти вопросы, и объяснить как работает передняя подвеска, что для неё хорошо, а что плохо. Как показала практика, о том, что я вам ниже расскажу, не знает подавляющее большинство работников автосервисов и стендов сход-развала, к сожалению.
Итак передняя независимая подвеска Nissan (Terrano WD21 и Terrano II R20) состоит из двух поперечных рычагов А-типа, нижний и верхний. Ось верхнего рычага (шпиндель) крепится двумя болтами в раме. К передней части нижнего рычага крепится упругий элемент подвески – торсион, задняя часть рычага через тягу растяжения крепится к раме. К “вершинам” рычагов через шаровые соединения крепится поворотная цапфа.
Существует два основных подхода для лифта данного типа подвески. Первый, самый простой, – затянуть торсионы, тем самым изменив геометрию передний подвески. Второй, более сложный и дорогостоящий, - установить специальный лифт комплект, с помощью которого переносятся все точки крепления подвески, кронштейны для опускания торсионов, для опускания дифференциала переднего моста, переноса точек крепления рулевых тяг и тп. Второй метод рассматривать не буду, в силу его дороговизны и в некотором смысле “недоступности”. А вот с первым методом, со всеми плюсами и недостатками, попробуем разобраться. Ниже я постарался схематично изобразить устройство подвески, где разными цветами обозначены определённые её элементы.
Тёмносиний – рама автомобиля в точках крепления подвески.
Чёрный – верхний рычаг, нижний рычаг, колесо.
Синий – шаровые опоры, верхняя и нижняя.
Зеленый – поворотная цапфа, ступица.
Красный – ось верхнего/нижнего рычага (шпиндель), проставка под верхнюю шаровую
Розовый – ограничитель хода верхнего рычага.
Жёлтый – регулировочный болт развала/кастора колёс.
Тёмнозелёный – регулировочные шайбы развала/кастора колёс.

Рисунок 1. Штатная геометрия передней подвески. На ней видно, что нижний рычаг располагается практически горизонтально, шаровые опоры находятся в среднем (наиболее благоприятном) положении, между ограничителем хода подвески и верхним рычагом есть достаточный запас. Развал колёс в норме (колесо вертикально). Торсион входит в нижний рычаг в точке шпинделя (помечено голубым крестом).

Рисунок 2. Пытаемся поднять переднюю подвеску, для этого затягиваем торсион, изменяется геометрия подвески, нижний рычаг становится под некоторым углом к горизонтали, верхний рычаг ложится на отбойник, верхняя часть колеса заваливается внутрь. ВСЁ! Передняя подвеска отлифтована! Теперь проанализируем что получили. А получили мы то, что хода подвески вниз нет - рычаг лежит на ограничителе, нарушен угол развала колёс (схождения тоже, но это пока не относится к сути дела). Шаровые опоры находятся в критических углах, что пагубно скажется на сроке их службы. Теперь есть два варианта решения проблемы.

Рисунок 3. Можно попробовать выставить угол развала штатными средствами, а именно, добавить регулировочных шайб под шпиндель верхнего рычага (тёмнозелёный). Возможно удастся выставить правильные углы установки колёс, но при этом верхний рычаг останется лежать на ограничителе, и поведение машины на неровностях будет напоминать езду на табуретке. Угол верхней шаровой по-прежнему останется критическим. Регулировочный болт развала (жёлтый) вкручивается в раму всего лишь на несколько оборотов, а нагрузку он несёт на себе не малую, и рано или поздно его вырвет из рамы (случаи были). Можно решить эту проблему заменой болта на более длинный, но и даже тогда проблема полностью не решается. Болт правильной твёрдости найти практически не возможно, мягкий болт долго не проживёт, да и “пирог” из регулировочных шайб не добавляет надёжности.

Рисунок 4. Попробуем поставить проставку некоторой толщины между верхней шаровой и рычагом. Что получили? ВЕРХНИЙ РЫЧАГ ВОЗВРАЩАЕТСЯ В ШТАТНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ. Шаровая работает в среднем положении, имеем достаточный запас хода подвески, развал колёс вернулся в норму, увеличился суммарный ход подвески за счёт “раздвижения” верхнего и нижнего рычагов. Нравится?

Итак, казалось бы ВСЁ. Подвеску отлифтовали, сход-развал выставили, хода подвески увеличились. Счаcтье! Но ни так всё радужно……..

Приобрели геморрой с рулевым управлением и передними полуосями. Короткие рулевые тяги, вместо горизонтального положения заняли некоторый угол по отношению к горизонтали – это негативно скажется на управляемости и сроке службы рулевых наконечников. Полуоси…. угол работы ШРУСов изменился не в лучшую сторону, отсюда возможна повышенная вибрация при езде на полном приводе и опять же повышенный износ ШРУСа.

В общем Вам решать, лифтовать или не лифтовать.

PS. Это сырой вариант текста. Позже будут проведены корректировки, поправки, дополнения и окончательный вариант появится, надеюсь, на сайте. Если есть какие предложения/возражения, готов выслушать.

Andy

PS. Кстати очень не плохо писАл Марат в своё время про особенности подвески, рекомендую интересующимся почитать.