Регистрация (Забыли пароль?)

Автомобили Nissan Ремонт Наши фотографии Теория 4х4 Сделай сам! GPS Радиосвязь Снаряжение Избранное Магазины/Сервисы Детский приют Дружба Дисконтная программа Голосуем! Фонд Клуба Клубный магазин  2022   ДР-23, 07-09 октября 2022г (ссылки на фотоальбомы, отзывы и впечатления)    2021   ДР-22, 08-10 октября 2021г (ссылки на фотоальбомы, отзывы и впечатления)    2020   ДР-21, 09-11 октября 2020г. (ссылки на фото)   Автопутешествие по Норвегии (фильм из 6 частей by Rider)    2019   Пикник близ Нерской. Осень. - 9.11.19   ДР 20 лет, 04-06 октября 2019г. (ссылки на фото, отзывы)   СНГ-2019 (ссылки на фото и видео, отзывы)    2018   ДР 19 лет, 19-21 октября 2018г. (ссылки на фото, отзывы)   12.05.18 - 1 ГОД КОМАНДЕ ЧОКНУТЫХ! Выезд. Как это было+фотоотчет...    23.04.2024 Сегодня день рождения отмечают Kruz, Mokus, Nansen, sever, Практикующий психиатр! Ниссан 4х4 Клуб поздравляет именинников!   Результаты поиска на форуме "NISSAN 4x4" Вот выдержки того, что друг прислал мне про присадки разные (много). Картинки, графики и таблицы вставить не получилось. Может, в "Уход за автомобилем добавить? - Алек Зак, Санкт-Петербург, 22:54, 19-02-2008 Шабанов А.Ю. Кафедра ДВС СПбГПУ Петров В.М. Кафедра ТМС ПИМАШ ВОССТАНАВЛИВАЮЩИЕ АНТИФРИКЦИОННЫЕ ПРЕПАРАТЫ СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ 1. Восстанавливающие антифрикционные препараты и их отличия от присадок к маслам Восстанавливающие антифрикционные препараты (ВАФП) – достаточно молодая группа препаратов автохимии. Отношение к ней далеко неоднозначно. Абсолютное большинство производителей смазочных масел настроено по отношению ВАФП резко отрицательно. Основной их тезис в этом противостоянии – это утверждение того, что современное масло уже содержит весь необходимый пакет присадок, и введение в масло дополнительного компонента не только нежелательно, но и вредно – ибо тем самым сбивается баланс свойств присадок из базового пакета. Действительно, глупо спорить с тем, что использование качественных масел является залогом длительного срока службы и хороших эксплутационных качеств транспортного средства. Качественные моторные масла содержат пакеты присадок, улучшающих их свойства. Количество функциональных присадок к маслам исчисляется десятками. Основная классификация моторных масле по содержанию пакетов присадок на международном уровне – API, согласно которой масла делятся на группы А,В,С,D,E. В России общие требования к качеству моторных масел в нашей стране регламентируются государственными стандартами ГОСТ 10541-78, ГОСТ 8581-78 и ГОСТ 12337-84, которые охватывают наиболее распространенные автотракторные и судовые марки масел. Помимо ГОСТов, требования к моторным маслам регламентируются различными отраслевыми стандартами или техническими условиями (к примеру ОСТ 38.01 370-84, ТУ 38.301-41-148-92, ТУ 38.00148636-069-94, ТУ 0253-001-03474138-97 и многие другие). Основные виды функциональных присадок следующие: • вязкостные, или загущающие, корректирующие вязкостно-температурную характеристику; • увеличивающие параметры маслянистости – антифрикционные, противоизносные и противозадирные присадки; • депрессорные; • приработочные; • антиокислительные; • антикоррозионные; • моющие (диспергирующие) присадки; • противопенные; • консервационные и др. Однако все эти функциональные присадки к маслам определяют работу сопряжения трения (трибологического сопряжения) в штатных условиях гидродинамического трения и никаким образом не учитывают реальное состояние поверхности цилиндров, поршневых колец, шеек валов и т.д. Они работают одинаково как для нового, так и для сильно изношенного двигателя, хотя условия смазывания для различных стадий эксплуатации двигателя сильно отличаются. Эксплутационный износ поверхностей трения вносит индивидуальные отличия в работу каждого узла трения двигателя. При этом задача оптимизации работы этих узлов теряет детерминированный характер. В этом и заключается основное отличие ВАФП от присадок к смазочному маслу. Любой трибологический узел двигателя – это три компоненты, две из которых – поверхности контакта, третья – пленка масла, разделяющая эти поверхности. Присадка к маслам определяют свойства только третьего компонента – масляной пленки, практически не влияя на свойства двух других. ВАФП же принципиально не должен изменять свойств смазочного масла, область его работы – поверхности трения. Обработка двигателя препаратами меняет свойства рабочих поверхностей трибологического узла – шероховатость, величины коэффициентов трения и износа, усилия задира, твердость, а также изменяет геометрию и регулирует зазоры в сопряжении за счет наращивания пленок. Грамотная обработка двигателя ВАФП способна существенно улучшить его характеристики на любых режимах работы. Однако, как показали наши исследования, наибольший эффект достигается на тех режимах, где наиболее вероятно нарушение штатных режимов смазывания узлов трения – номинальных нагрузок, режимов с большими нагрузками и малыми частотами вращения коленчатого вала (например, буксировочные, режимы движения в гору при большой загрузке транспортного средства), и особенно – на режимах холодного пуска двигателя. Поскольку на этих режимах гидродинамика сопряжения трения нарушается, то работа штатных пакетов масляных присадок малоэффективна, и состояние поверхностей становится определяющим для показателей мощности механических потерь и износа двигателя. Таким образом, использование ВАФП может быть эффективным способом воздействия на характеристики транспортного средства, и в частности, его силового агрегата. Однако ситуация далеко неоднозначна, поскольку в настоящее время на рынке препаратов автохимии появилось достаточно много различных препаратов рассматриваемого класса, отличных по механизмам действия. Наши исследования выявили, неграмотное использование этих препаратов способно не только резко уменьшить эффект воздействия, но и привести к отрицательным последствиям, вплоть до «летального» исхода для двигателя. Условно говоря, ВАФП – мощное «лекарство» для двигателя, однако его применение требует соответствующей методики и дозировки, зависящей от исходного состояния объекта его применения – типа, рабочего объема, степени износа. Кроме того, продолжая использованную аналогию, можно констатировать, что весь процесс «лечения» нельзя пускать бесконтрольно, а в большинстве случаев необходимо проводить под наблюдением опытного механика, способного в случае необходимости скорректировать обработку. Но в целом, снижение уровня механических потерь на 20-30% и скорости износа на 60-80% как результат обработки двигателя ВАФП – это вполне достижимый и весьма зримый эффект, подтверждающий целесообразность развития данного направления автохимии. 2. Группы восстанавливающих антифрикционных препаратов и их классификация по механизмам действия В настоящее время на рынке товаров автохимии появилось несколько десятков наименований присадок в масляную систему, призванных обеспечить снижение потерь трения и скоростей износа деталей двигателя. При этом классификация подобных препаратов достаточно условна. Зачастую в естественном желании выделиться, производители близких по составу и способу действия препаратов пытаются придумать новое название группы. Так, например, обстоит дело с так называемыми «кондиционерами металлов», «модификаторами трения» и т.д. Никто из производителей не может объяснить, в чем, собственно, состоит «кондиционирование металла» или «модификация трения». По крайней мере, современной науке такие понятия не известны. Целесообразнее всего разделение препаратов по структуре и свойствам основных активных компонент, оказывающих воздействие на двигатель. Среди таких групп следует выделить: • полимерные антифрикционные препараты; • реметаллизанты поверхностей трения; • ВАФП на базе хлорпарафиновых соединений; • тефлоносодержащие антифрикционные препараты; • ремонтно-восстановительные составы на базе минеральных порошков; • У.Д.А. - ультродисперсные порошковые композиции на базе искусственных алмазов; • препараты на основе кластеров углерода – «фуллерены», «нанотрубки», «астралены» и т.п.; • эпиламные (эпиламоподобные) и металлоорганические антифрикционые восстанавливающие составы. Попробуем охарактеризовать общие особенности вышеперечисленных групп препаратов. Реметаллизанты – составы, в которых в нейтральном носителе, полностью растворимом в смазочном масле, содержатся соединения или ионы мягких металлов (медь, бронза, кадмий, олово и др). На рынке России препараты этой группы в основном представлены продукцией фирм «ВМП» и «ВМП-Авто» – «РиМет», «Реметалл», «Ресурс», а также препаратом «Lubrifilm» (Швейцария). Эти соединения при попадании в зону трения заполняют шероховатости микронеровностей. При этом создается т.н. «плакирующий» слой, восстанавливающий поверхность. Соединение слоя с основным металлом происходит на механическом уровне. Поверхностная твердость и износостойкость слоя существенно ниже соответствующих параметров стали или чугуна, из которых изготовлены основные детали двигателя, поэтому для его существования необходимо постоянное присутствие реметаллизанта в масле. Замена масла в данном случае быстро сводит к нулю эффект от начальной обработки. Более того, даже кратковременное отсутствие препарата в масляной системе двигателя приводит к «состругиванию» защитного слоя с поверхности цилиндров поршневыми кольцами, особенно на пусковых режимах. Поэтому периодически наблюдаются случаи заклинивания двигателей после обработки этими препаратами. Таким образом, реметаллизанты для двигателя подобны сильным наркотикам для человека – однократное их применение гарантирует быстрое «привыкание», и любая попытка отказа от использования этих препаратов весьма болезненна – вплоть до «хирургического вмешательства» в виде капитального ремонта. В то же время, обработка двигателя реметаллизантами способна дать быстрый и достаточно заметный эффект в восстановлении «компрессии», снижении расхода топлива и масла, поскольку формирование защитного слоя на поверхности не требует длительного времени работы узлов трения в присутствии ВАФП, а степень воздействия легко регулируется концентрацией препарата. Однако стойкость этого эффекта достаточно мала. Возможно, следовало бы развить технологию плакирования поверхностей трения мягкими металлами путем дополнительной защиты сформированного слоя, однако в настоящее время подобных разработок пока не существует. Еще одна проблема, связанная с использованием реметаллизантов – это их осаждение не только на поверхностях трения, но и закрытых полостях системы смазывания двигателя. Удалить их оттуда практически невозможно. Препараты группы реметаллизантов достаточно дешевы, что предопределяет их широкое распространение на рынке России. Однако и нестабильность результатов, определяемая отсутствием четко прописанной технологии использования препаратов, а также отмеченными выше особенностями их работы, создает негативную репутацию всей группе ВАФП. Аналогичным образом дело обстоит и с тефлоносодержащими препаратами. На нашем рынке наиболее известны препараты «Форум» и «Slick-50», а также достаточно новый препарат «МикроХ-3». Это достаточно дорогие препараты, особенно учитывая необходимость их использования при каждой замене масла. Как известно, тефлон (ПТФЭ), разработанный фирмой «Дюпон» в тридцатых годах прошлого столетия – хороший антифрикционный и антипригарный материал, который начинает эффективно работать практически сразу после попадания в зону трения. Механизм сцепления тефлонового антифрикционного слоя с поверхностью детали также носит механический характер. Это определяет нестойкость тефлоновых покрытий. Тефлон с поверхности трения удаляется путем механического соскабливания, в частности, поршневыми кольцами на пусковых режимах. Кроме того, тефлон в камере сгорания активно разлагается под воздействием высоких температур. Следовательно, как и в предыдущем случае, для эффективной работы присадки также необходимо ее постоянное присутствие в масле. Кроме того, тефлон – хороший теплоизолятор, поэтому наличие тефлонового слоя на стенках камеры сгорания ведет к существенному росту температур газа в цилиндре. С одной стороны, это хорошо, поскольку растет эффективность двигателя и снижается выброс компонент СО и СН, с другой стороны – наблюдается практически двукратный рост выхода окислов азота в отработавших газах двигателя. Наличие фторсодержащих частиц тефлона в зоне горения приводит к появлению в отработавших газах автомобиля следов боевого отравляющего газа фосгена. Именно поэтому применение тефлоновых препаратов сейчас резко ограничено в США и странах Западной Европы. В частности, сама фирма «Дюпон» отмежевалась от практики использования тефлонов для обработки двигателей. Более того, она ввела запрет на реализацию исходного сырья своего производства фирмам, замеченным в производстве ВАФП тефлоновой природы для двигателей. Отмечены случаи, когда длительное постоянное использование тефлоновых препаратов приводило к закоксовыванию поршневых колец, и, как следствие, перегреву поршней и выходу двигателей из строя. В целом, если закрыть глаза на некоторый рост токсичности отработавших газов, использование препаратов тефлоновой группы могло бы быть эффективным при создании совместной технологии, включающей плакирование поверхности трения мягкими металлами с последующей защитой слоя тефлоном. Однако эта технология, при своей очевидной перспективности, требует глубокой проработки, включая реализацию серии стендовых и дорожных испытаний. Полимерные антифрикционные препараты дольше всего находятся на рынке препаратов автохимии. Начало свое они ведут от знаменитого первого поколения «Аспект-Модификатора», широко распространенного и практически единовластно царствовавшего на рынке автохимии в конце 80-х – начале 90-х годов прошлого века. Эти препараты были созданы в недрах оборонной промышленности и изначально имели узконаправленное назначение – обеспечить кратковременное сохранение подвижности боевой техники в случае серьезного повреждения масляной системы. Поэтому длительная работа препарата в масляной системе двигателя обычного автомобиля была слабо исследована. Видимый эффект от использования полимерных антифрикционных препаратов сводился к росту мощности двигателя, снижению расхода топлива. У изношенного двигателя на малых оборотах гасла контрольная лампа давления масла, из чего делался вывод о восстанавливающем действии препарата. Однако эффект снижения расхода топлива быстро пропадал, а причина увеличения давления масла со всей очевидностью вскрывалась при разборке двигателя – приемный грибок масляного насоса и масляные каналы «зарастали» полимером. Сечения каналов уменьшались, что и приводило к росту давления в масляной системе. Уменьшение расхода масла, естественно, отрицательно сказывалось на работе подшипников двигателя. Пока действовал эффект полимерной защиты поверхностей трения – это было не очень заметно, но как только он пропадал – скорость износа двигателя, расход топлива резко возрастали, мощность падала. Следует отметить, что современные полимерные препараты не далеко ушли от первого поколения «Аспект-модификаторов». Наиболее широко на Российском рынке ВАФП представлены препараты группы минеральных ремонтно-восстановительных составов на базе порошков серпантивита. Это препараты торговых марок «РВС», «ХАДО», «СУПРА», «НИОД», «ФОРСАН», «Живой металл» и др. Действие ремонтно-восстановительных составов, содержащих минеральные присадки, базируется на уникальном действии порошка серпантивита (в русской минералогии-змеевика). Свойства серпантивита было открыто в СССР при бурении сверхглубоких скважин на Кольском полуострове. Тогда неожиданно обнаружилось, что прохождении слоев горных пород, насыщенных минералом серпантивитом, ресурс режущих кромок бурового инструмента резко увеличивается. Дальнейшие исследования, в частности, проведенные в «Механобре», показали, что в зоне контакта бура с горной породой серпантивит разлагается, при этом в процессе сухого трения выделяется количество теплоты, достаточное для разогрева и размягчения металла. При этом происходит внедрение в его структуру микрочастиц минерала и образование композитной металлокерамической структуры (металл-минерал), обладающей очень высокой твердостью и износостойкостью. В дальнейшем были предприняты многочисленные попытки применения порошков серпантивита для обработки двигателя. На этой основе развилось отдельное направление – ремонтно-восстановительные составы (РВС). Учитывая большую активность производителей препаратов этой группы, их агрессивную рекламную политику, остановимся более подробно на неоднозначных эффектах, связанных с использованием геомодификаторов трения в ДВС. В течение последних нескольких лет на кафедре ДВС СПбГПУ проводятся стендовые испытания влияния смазочных композиций с включением различных восстанавливающих антифрикционных препаратов (ВАФП) на основные показатели двигателей. Большое внимание при этих испытаниях уделялось геомодификаторам трения (ГМТ). Испытания проводились на пяти типах различных бензиновых и дизельных двигателей. Мы остановимся на обобщении некоторых результатов, полученных нами при исследовании шести различных смазочных композиций на базе ГМТ. Композиции были предоставлены различными фирмами и отличались количественным содержанием, фракционностью, типом носителя порошка ГМТ в ВАФП. Более того, рассмотрим только результаты, полученные на бензиновых двигателях, поскольку именно эти испытания выявили наибольшее число проблем, связанных с обработкой узлов трения ВАФП. Естественно, степень влияния всех композиций на двигатели была разной. Однако характер влияния, полученный результат и выявленные проблемы носили общий характер. В результате испытаний в большинстве случаев (пяти из шести) наблюдалось существенное улучшение параметров работы двигателей – увеличение номинальной мощности до 3…5%, максимального крутящего момента – до 12%, снижение расхода топлива – от 2 до 8..10% в зависимости от режима работы двигатели и типа ВАФП. Кроме того, наблюдалось выравнивание по цилиндрам давления конца сжатия – т.н. «компрессии» и некоторое ее повышение. Кроме того, благоприятным образом изменялась форма внешней скоростной характеристики двигателя – в зоне максимального крутящего момента появлялась т.н. «площадка», то есть максимальный момент практически не изменялся в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала ( от 2800…3000 до 3800…4100 об/мин). Основные результаты испытаний ГМТ представлены ниже (см. рис 2 - 8) Анализ полученных результатов показывает следующее. - Подтверждается вывод о положительном влиянии присадки на топливную экономичность и токсичность ОГ двигателя. При этом наиболее выражен эффект в зонах малых ( до 30% от номинальных ) и максимальных ( более 80% от номинальных) нагрузок ; - Токсичность отработавших газов по компонентам СО и СН после обработки двигателя присадкой заметно снизилась на всех режимах нагрузочных характеристик. Выбросы СН во всем диапазоне характеристик снизились на 10...15% в зависимости от режима работы двигателя. - Обработка двигателя присадкой привела к существенному росту механического к.п.д. двигателя, особенно выраженного в зоне высоких нагрузок; - Подтверждается снижение детонационной стойкости двигателя, определяемой наличием детонации в зонах высоких нагрузок; Таким образом, в целом подтверждается возможность существенного восстановления параметров изношенного двигателя путем обработки ВАФП, содержащими ГМТ. Более того, в ряде случаев мы наблюдали превышение полученными параметрами базовых значений, заявленных заводом-изготовителем для нового двигателя. Однако процесс приработки двигателя с ГМТ всегда в той или иной степени имел общие особенности, несколько уменьшающие оптимизм от полученных результатов. В ходе испытаний фиксировалась динамика изменения параметров двигателей в процессе его приработки. Замер контрольных характеристик осуществлялся через каждые 3…4 моточаса испытаний при общей продолжительности всего цикла 30…50 моточасов. Продолжительность цикла выбиралась по согласованию с фирмами-производителями присадок исходя из пробега автомобиля 2-3 тысячи км. Полученная картина изменения крутящего момента и удельного расхода топлива достаточно характерна и в той или иной степени повторялась для всех видов ГМТ. Зависимости изменения крутящего момента от времени приработки имеют характер кривых с четко выраженным максимумом, причем положение этого максимума зависит от типа ГМТ и от режима (частоты вращения коленчатого вала), на котором проводится замер характеристики. При этом четко прослеживается связь между оборотами коленчатого вала и положением максимума. Быстрее всего максимум кривой наступает при высоких частотах вращения коленчатого вала. Снижение частоты вращения отдаляют точку оптимума обработки. Кривые изменения удельного расхода топлива полностью подтверждают вывод о наличии оптимальной точки обработки и ее зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Но в этом случае кривые имеют выраженный минимум в оптимальной точке. Интересна картина поведения двигателя после прохождения оптимальной точки обработки. Для большинства смазочных композиций наблюдалось резкое падение мощности двигателя, особенно в зоне высоких частот вращения коленчатого вала. При этом в зоне максимального крутящего момента были зафиксированы четкие аномалии сгорания топлива, о природе которых мы остановимся позднее. Кроме того, была отмечена стабилизация температуры охлаждающей жидкости в двигателе – фиксируемая температура на поздних стадиях обработки практически перестала зависеть от режима нагружения. Периодическое вскрытие и осмотр деталей двигателя также дало интересную картину динамики приработки на смазочных композициях, содержащих ГМТ. Итак, первая проблема, которая была выявлена при наших исследованиях – это наличие некой оптимальной точки обработки двигателя. Но, что чрезвычайно важно, положение этой точки зависит от множества факторов, таких как - состав ВАФП, режим приработки, размерность двигателя, начальная степень его износа и т.д. Объяснение сути выявленной первой проблемы дал анализ состояния деталей после испытаний, а также численное моделирование рабочих, трибологических процессов, температурного и деформированного состояния деталей цилиндро-поршневой группы двигателя. Следует отметить, что результаты моделирования полностью подтвердились анализом результатов испытаний. При численном моделировании исследовалось влияние параметров геомодифицированного слоя, сформированного на поверхностях трения (цилиндре, поршневых кольцах, тронке поршня) на процессы в двигателе. Принималось, что насыщение поверхностных слоев деталей ЦПГ частицами ГМТ меняет локальную теплопроводность материала этих деталей, что влечет за собой изменение их температурного состояния. При этом в расчете варьировалась толщина модифицированного слоя (от 10 до 100 мкм), а также степень насыщения этого слоя частицами ГМТ. Расчеты показали, что при модифицировании поверхностного слоя, сопровождаемого изменением его теплопроводности в зависимости от параметров этого слоя, температура рабочей поверхности цилиндра и поршня может увеличиться на 50…70 град. При этом величины коэффициентов запаса по температуре как в зоне огневого днища поршня, так и в зоне поршневых колец становятся меньше 1, что совершенно недопустимо. Кроме того, увеличение температурного расширения поршня начиная с определенной толщины модифицированного слоя приводит к смыканию зазора в сопряжении головка поршня - цилиндр двигателя, то есть к возникновению задира поршневой группы. Анализ состояния деталей после обработки двигателя ГМТ полностью подтвердил полученные результаты. В ряде случаев мы фиксировали следы задиров поршня вплоть до микроприварки поршня в верхней части – как раз в том варианте ВАФП, когда наблюдалось наиболее резкое падение параметров двигателя после прохождения оптимальной точки. Кроме того, всегда наблюдалось резкое азимутальное расширение пятна контакта в тронковой части поршня, что является очевидным следствием повышения температур в нижней части поршня. Ниже на фотографиях см.рис.9и 10 показаны характерные разрушения поршня и выпускного клапана связанные с неуправляемым ростом температуры. Таким образом, вторая, и как выяснилось, наиболее серьезная проблема, выявленная нами в процессе исследований – это нарушение теплового состояния двигателя при модификации поверхностей трения, одновременно являющимися и поверхностями теплоотвода. Рост температур пар трения сверх определенного предела, определяемого работоспособностью масла, способствует также резкому росту механических потерь за счет увеличения зон сухого и граничного трения. Это также является причиной снижения мощности двигателя после прохождения оптимальной точки. В частности, этот факт был подтвержден анализом данных эксперимента, при котором двигатель, обработанный ГМТ, испытывался на смазочных маслах с различной вязкостью. Следующая проблема, которая была характерна для большинства испытанных композиций – это развитие аномалий сгорания на тяжелых режимах нагружения двигателя. Проявлялись эти аномалии в виде стуков в ЦПГ двигателя, падением мощности и резким ростом токсичности отработавших газов, особенно по компоненте СН. Причем развитие этих явлений в основном наблюдались также после прохождения некой оптимальной точки обработки двигателя. Природа этих аномалий была нами выяснена в ходе специальных испытаний. Указанные симптомы характерны как для детонации, так и для калильного зажигания. Для устранения аномальных режимов сгорания была проведена серия испытаний на бензинах с постоянно увеличивающимся октановым числом (вплоть до ОЧИ 100). При этом в ряде случаев аномалия сгорания была устранена. Следовательно, можно говорить о наличии явления детонационного сгорания. Причина увеличения детонационной склонности двигателя после обработки ГМТ в целом очевидна. Базовая настройка двигателя проводится на предел детонации. При этом состояние топливовоздушной смеси в зонах, склонных к детонационному сгоранию (пристеночных зонах, примыкающих к поверхности цилиндра), уже находится на пределе. Значительный рост температуры поверхности цилиндра выводит смесь за порог, гарантирующий отсутствие детонации. Частично это подтверждается тем, что наблюдаемая зона аномалий сгорания менялась в зависимости от направления изменения частоты вращения двигателя при движении по внешней скоростной характеристике. Зона аномалий была существенно меньше, когда изменение режимов работы по характеристике происходило «вверх» – то есть от малых оборотов к большим, чем в случае, когда двигатель по характеристике спускался от номинала в сторону уменьшения частоты вращения коленчатого вала. Во втором случае детали двигателя более прогреты, что способствует снижению детонационной стойкости топлива. В ряде случаев повышение октанового числа не привело к ликвидации аномального режима сгорания. Причем это проявлялось на препаратах с максимальной фракционностью состава порошка. Не дало результата и регулировка опережения зажигания. Это – раннее калильное зажигание – наиболее опасная аномалия сгорания в бензиновом ДВС. Предположительно ее причиной могут являться высокотемпературные частицы ГМТ, сорванные с поверхности цилиндра, способные вызвать нерегулируемый поджог свежего заряда. Следующей проблемой является наблюдаемый резкий рост расхода масла на стадии приработки двигателя с ГМТ. Так, в зависимости от типа ВАФП, расход масла на двигателе ВАЗ-2108 составил от 0.8 до 1.4 л за 20 моточасов. Причин данного явления несколько. Первая, и наиболее опасная – это резкое повышение температур поршневых колец в процессе модификации поверхностного слоя. Нами была промоделирована эта ситуация. Увеличение объемного тепловыделения было взято пропорционально увеличению мощности механических потерь, замеренной нами в ходе приработки двигателя по сравнению с базовым вариантом. Из полученных результатов видно, что на стадии модификации поверхности увеличение температуры маслосъемного кольца может составлять до 100 град., и при этом на номинальных режимах работы эта температура составляет 260…270 град. С. Следует отметить, что термофиксированные расширители маслосъемных колец имеют температуру отпуска порядка 200…220 град.С. Таким образом, в процессе обработки двигателя ГМТ маслосъемные кольца могут потерять свою работоспособность, особенно если процесс приработки ведется на режимах средних и высоких нагрузок. Это полностью подтвердилось после разборки ряда испытанных двигателей. Следующая проблема связана с нарушением в ходе обработки рабочей поверхности вкладышей подшипников. Практически всегда после обработки наблюдались продольные царапины на поверхностях вкладышей коренных и шатунных подшипников. Очевидно, это является следствием попадания в зону трения твердых частиц ГМТ, которые в условиях контакта существенно различной поверхностной твердости, не модифицируют поверхности, а приводят к простому абразивному износу и внедряются в «мягкую» поверхность вкладыша. Все это приводит к существенным нарушениям эпюры подъемной силы в подшипнике и резкому снижению его несущей способности. Естественно, четко прослеживается наличие этого явления от фракционности состава ВАФП. Так, для составов с максимальной фракционностью скорость износа была такова, что за период приработки двигателя (25-30 моточасов) блок цилиндров номинального размера потребовал расточки на второй ремонт. Итак, отмечено несколько важных проблем, выявленных в ходе стендовых испытаний смазочных композиций. Естественно, данные проблемы не являются непреодолимыми, о чем свидетельствует наличие оптимальной точки обработки двигателя. Более того, то, что является крайне нежелательным для бензинового двигателя, зачастую способствует получению значительного положительного эффекта для дизельного двигателя. Так, ограниченный рост температур камеры сгорания и поверхностей трения обеспечивает значительное повышение эффективного к.п.д. дизельного двигателя. Кроме того, коэффициенты запаса по температурам, зазорам и напряжениям для дизельных двигателей существенно выше, чем для бензиновых ДВС. Но в любом случае проведенные исследования четко свидетельствуют о необходимости разработки четкой технологии обработки двигателей ГМТ в зависимости от состава препарата, типа двигателя, степени его износа и т.д. Только в этом случае можно гарантировать получение устойчивого положительного эффекта без наличия каких-либо отрицательных последствий для двигателя. Это, в частности, исключает возможность розничной продажи препаратов группы ГМТ. В настоящее время практику использования препаратов, гарантирующую положительный результат, широко практикует фирма «Энион» – разработчик препаратов «НИОД». При этом препарат «НИОД» используется только уполномоченными СТО, владеющими технологией обработки двигателей. В розничной же торговле препараты этой торговой марки отсутствуют. Действие эпиламных (эпиламоподобных) и металлоорганических антифрикционных препаратов построено на базе формирования защитных слоев на всех поверхностях трения двигателя по механизму химмосорбции. Препаратов этой группы на рынке автохимии России достаточно мало – это эпиламный препарат «Универсальный модификатор» и группа препаратов «Энергия-3000», реализующих смешанный принцип формирования защитного слоя – квазиэпиламный и металлоорганический. Классический процесс эпиламирования достаточно давно известен и активно используется в современной технике. Эпиламообразующие вещества – это поверхностно-активные соединения с содержанием фтора. Поверхностные слои узлов трения насыщаются длинными фторсодержащими молекулами, выполняющими роль своеобразного армирующего материала, резко повышающего поверхностную прочность деталей (см. рис. ). Аналогичный эффект может быть достигнут в случае обработки поверхности ПАВ, содержащими другие вещества группы галогенов – брома, йода и т.д. Подобные слои мы назвали квазиэпиламными. Металлорганические соединения образуются в зоне контакта при воздействии ПАВ, содержащих активные органические соединения. Сам состав металла не содержит, а для формирования слоя используется металлы деталей узлов трения. Полученные соединения также обладают повышенной твердостью и износостойкостью. В зоне трения под воздействием высоких контактных давлений и температур реализуется механизм локальных поверхностных реакций, при котором «съедаются» выступы шероховатостей. Продуктами реакции - соединениями металлов заполняются впадины шероховатостей и дефекты поверхности, образовавшиеся в процессе эксплуатации двигателя. Испытания показали, что чистота поверхности после формирования металлоорганического упрочненного слоя на 60...80% выше, чем до обработки, при этом резко возрастает поверхностная твердость и износостойкость покрытия. Кроме того, формируется специальная микроячеистая «сотовая» структура, способствующая удержанию масла. Таким образом, износостойкий антифрикционный слой формируется на атомарном уровне и является по сути структурой кристаллической решетки металла, что определяет его высокую прочность. Этот слой формируется один раз при начальной обработке и в дальнейшем не требует присутствия препарата в масле. Препараты рассматриваемой группы отличаются несколько большей ценой, чем большинство других препаратов. Однако необходимость однократной обработки двигателя с длительным сохранением эффекта на протяжении 20…40 тыс. км пробега автомобиля делает их использование экономически эффективным. Как показали проведенные исследования, результаты представлены ниже см. рис 12 –15 за исключением некоторой нестабильности обработки, никаких отрицательных последствий для двигателя применение этих препаратов за собой не влечет. Полученные результаты свидетельствуют о значительном снижении мощности механических потерь (до 15%) , полученном в результате обработки двигателя. Полученный эффект, очевидно, является следствием залечивания дефектов трения на поверхности цилиндров, шеек коленчатого вала и вкладышей подшипников, а также снижения высоты микронеровностей и формирования антифрикционного слоя на поверхностях трения двигателя. Кроме того, об улучшении работы системы смазывания двигателя свидетельствует значительный рост давления масла в системе, наблюдаемый по всем скоростным режимам работы двигателя. Анализ полученных результатов показывает следующее: - Подтверждается вывод о положительном влиянии присадки на топливную экономичность и токсичность ОГ двигателя. При этом наиболее выражен эффект в зонах малых ( до 30% от номинальных ) и максимальных ( более 80% от номинальных) нагрузок ; - Наблюдается некоторый рост мощности и крутящего момента после обработки двигателя присадкой «Энергия-3000». В зависимости от режима он составляет от 2 до 5%; - Снижение удельного расхода топлива на режимах малых нагрузок доходит до 15...17%, на режимах полного открытия дроссельной заслонки эффект уменьшается до 3..5%; - После обработки двигателя наблюдается рост компрессии и ее выравнивание по всем цилиндрам; - Токсичность отработавших газов по компоненте СН после обработки двигателя присадкой заметно снизилась на всех режимах нагрузочных характеристик. Выбросы СН во всем диапазоне характеристик снизились на в среднем на 50..70% в зависимости от режима работы двигателя, при этом на режимах малых мощностей уменьшение СН составило до 2..2.5 раз; - Обработка двигателя присадкой привела к существенному росту механического к.п.д. двигателя, особенно выраженного в зоне малых нагрузок (до 30% от Neн); - Наблюдается заметный рост давления масла ( до 0.6 бар) в системе смазывания двигателя. Одной из наиболее распространенных групп препаратов семейства ВАФП являются т.н. «кондиционеры металла», построенные на базе хлорпарафиновых соединений. Это широко известные препараты «ER», «Феном», «Motor Up», «Dura Lube» и т.п. Механизм действия этих препаратов близок по своей физической сути к рассмотренным выше полимерным плакирующим составам. При введении в масло хлорпарафины выполняют двоякую функцию. Во-первых, они усиливают или частично замещают действие загущающих присадок базового пакета, тем самым улучшая условия смазывания сопряжений трения и повышая их несущую способность. Во-вторых, выполняется плакирование рабочих поверхностей узлов трения высокомолекулярными соединениями, по свойствам близким к парафинам. Естественно, ввод в масло подобных веществ сразу и резко снижает коэффициент трения и увеличивает усилие задира в узле трения. Кстати, это обстоятельство активно используется производителями препарата «Феном» в рекламных целях – при демонстрационных испытаниях на машине трения. Однако «кондиционеры металла» (хотя данное название явно некорректно) обладают целым рядом побочных эффектов, существенно ограничивающих возможности их использования. Очевидно, что хлорсодержащие вещества являются высокотоксичными. Именно поэтому использование препаратов этой группы запрещено в США и странах Западной Европы. Более того, фирма-разработчик препарата ER в США была подвергнута жестким штрафным санкциям. Кроме того, парафинсодержащие вещества являются нестойкими к высокой температуре и разлагаются в камере сгорания двигателя. Следует разделить три зоны работы масла по уровню температур. Низкотемпературная зона ( температура масла 70…120 град.С) – масляный поддон, масляный насос, масляные магистрали, подшипники коленчатого вала. В этих зонах кондиционеры металла работают эффективно и не дают отрицательных последствий. Высокотемпературная зона – поверхности камеры сгорания (температура масла – 250…600 град. С). В этой зоне хлорпарафины разлагаются и выгорают, образуя токсические компоненты, но в целом не оказывая отрицательного воздействия на двигатель. Среднетемпературная зона – тронк поршня, поршневые канавки, зона направляющих втулок клапанов (температура масла – 130…250 град. С). В этой зоне возможно разложение хлорапарафиновых компонент ВАФП с выделением лаковых отложений. Вот эти отложения действительно опасны, поскольку могут вести к потере подвижности (залеганию) поршневых колец и зависанию клапанов. Статистика подобных дефектов двигателей в случае использования т.н. «кондиционеров металлов» достаточно существенна. Постоянное разложение антифрикционного слоя, сформированного препаратами этой группы требует его постоянного возобновления. Следовательно, для эффективной работы препарат должен постоянно присутствовать в двигателе и при каждой замене масла следует снова добавлять его в масло. В то же время, стоимость одной обработки двигателя т.н. «кондиционерами металлов» несколько превышает стоимость качественного моторного масла, необходимого для заправки двигателя. По сути, это единственная группа ВАФП, действие которой близко к работе штатного пакета присадок в масло. Сравнительно новая группа препаратов ВАФП, недавно появившаяся на рынке – У.Д.А.- мелкодисперсные порошки алмазов. Это препараты «Формула АР», «Формула АВ», «Энергия Алмаза». Механизм работы этих препаратов, по объяснению их производителей сводится к модификации трения скольжения, преобладающего в узлах трения двигателя, в трение качения. Причем в роли «шариков» своеобразного шарикоподшипника в зоне трения выполняют ультрадисперсные алмазы. Действительно, наблюдается значительное снижение мощности трения. Однако наличие твердых включений в масляный слой при действии высоких контактных давлений может вызвать эффект внедрения частиц в поверхностный слой детали, то есть шаржирование поверхности (например, в зоне остановки поршневых колец в положении ВМТ). При этом на поверхности цилиндров вместо модификации поверхности можно получить своеобразную «терку», полностью срывающую гидродинамический режим трения в узлах. Аналогичная картина может наблюдаться и в зонах контакта деталей с существенно различной поверхностной твердостью (например, в подшипниках коленчатого вала), где наличие твердых частиц может привести их вдавливанию в структуру более мягкой поверхности. Кроме того, существует очевидная проблема с оседанием твердых частиц в масляных каналах. При этом эффективность действия препарата будет постоянно снижаться из-за уменьшения концентрации У.Д.А. в масле. В целом, действие данной разновидности препаратов ВАФП пока недостаточно изучено для того, чтобы сделать окончательный вывод о перспективности использования У.Д.А. при обработке двигателей. Кроме того, на рынке России имеется ограниченное количество препаратов приработочного характера, предназначенных для ускорения и облегчения процесса начальной приработки узлов трения. Это препараты, содержащие вещества дисульфит молибдена («Liqui Moly», «Моликот»), графит(«Графитол») и т.п. Попытки их использования в качестве ВАФП в целом не оправданы. Таким образом, действие различных групп препаратов класса ВАФП неоднозначно и требует индивидуального подхода, как к объекту, так и к самой технологии обработки. Только комплексный подход: ускоренные триботехнические стендовые испытания и натурные испытания , с комплексной инструментальной оценкой как параметров качества, так и эксплуатационных параметров исследуемых объектов позволит разработать технологию применения ВАФП с наименьшими затратами и в кратчайшие сроки. Данная технология может быть разработана только с использованием: современных представлений о физико – химических явлениях протекающих в зонах трибоконтакта реальных объектов. Для этого необходимо использование современных автоматизированных комплексов для стендовых и натурных испытаний, а также автоматизированных измерительно – вычислительных комплексов оценки эксплуатационных параметров качества ответственных деталей машин и механизмов. При включении зажигания в RUN не ставится. См. внутри описание работы сделанное Liutas ;) - GreyB, Мурманская обл., 08:37, 16-01-2008 Цитата из этого форума (ссылку не дам): "Раскурочил DPC, снял топологию, прописал номиналы. Схему по топологии пока не восстановил, не успел, но суть его тупа до ужаса: 1. отслеживает - зажигание - стартер - давление масла (его минимум) [до 84-го и лампа-таки была] 2. выдает - два провода на мотор управления режимами ТНВД с переполюсовкой - три сигнала: STOP, DRIVE, START - общую массу на разрыв по аналогии с дворниками, на скользящие по шайбам контакты на оси моторчика Внутри таймер на компараторной сборке HA17901P, кучка диодов, стабилитронов и резисторов, пяток транзисторов 2SD789D (npn). Все фичи - выдача сигнала STOP по давлению масла или выключению зажигания - выдача START по включению стартера или просто 15 сек. после включения зажигания - выдача DRIVE после снятия START или через 15 сек. после включения зажигания. - переполюсовка моторчика - брутальным реле Контролька (лампа когда она стоит) давления масла. Она включалась одним проводом в соединение 4-го контакта малого разъема DPC и "гриба", вторым на плюс, который идет и на 6-ой контакт того же разъема. Видно на странице EL-48 мануала." Только там не "переполюсовка моторчика", а просто коммутация. Re: Время есть, надеюсь Liutas - не в обиде, а причины следующие: + - PatrolKg, 15:07, 13-09-2007 ------------------- Исходное сообщение Andrey S.: 1. Масло - г... и не соответствует. Castrol 2. Загажена сетка приемника в поддоне. разберал 20 тысяч назад чисто было 3. Пружинки клапана перепуска масла (думаю эта штука так называется) сдохли и не держат. Надеюсь что причина в этом 4. Износ масляного насоса. а может и это Ну и от себя: самое страшное противное и дорогое - ездец вкладышам КВ. Приблизительно проверяется так: выключаешь прогретый двигатель и тут же поворачиваешь ключ до включения лампочек. Если утечек сильных нет, то лампа аварийного давления масла включится не сразу. Если включается сразу... Ну, что ж. Такова судьба всех некрофилов. ------------------- А насколько сложно добраться до Перепускного клапана ? Заехал счас в Сервис как понял пол движка нада разобрать да ещё и скидывать его..... Время есть, надеюсь Liutas - не в обиде, а причины следующие: + - Andrey S., Калининград, 12:54, 13-09-2007 1. Масло - г... и не соответствует. 2. Загажена сетка приемника в поддоне. 3. Пружинки клапана перепуска масла (думаю эта штука так называется) сдохли и не держат. 4. Износ масляного насоса. Ну и от себя: самое страшное противное и дорогое - ездец вкладышам КВ. Приблизительно проверяется так: выключаешь прогретый двигатель и тут же поворачиваешь ключ до включения лампочек. Если утечек сильных нет, то лампа аварийного давления масла включится не сразу. Если включается сразу... Ну, что ж. Такова судьба всех некрофилов. а расскажите популярно про схему подключения датчика давления масла на тд42? - ilay, Москва, 19:02, 02-07-2007 а то поездил по разным горным речкам много, загорелась эта лампа когда проводку подзалило водой визуально было установлено наличие только одного датчика,, который рядом с маслофильтрами датчик имеет 2 проводка, размыкая разъем лампочка гасла но и стрелка тоже падала з.ы.на обратном пути сафарь просох и лампочка погасла очень сбивчивое объяснение проблемы происходящее из полного незнания теории устройства автомобиля - ilay, Москва, 09:46, 15-06-2007 и желания думать: во первых, при аварийно низком давлении тд42 выключался бы сам! до 5т.об его не раскрутить! потому что красная зона с 4100обмин а после 3т.оборотов двигатель ревет так, что хочется убежать из возможной зоны поражения разлетающихся шатунов и прочих деталей :))) тд42 с автоматом -на 99% сафарь и скорее всего тахометр неисправен - типичная проблема у них он работает, но показывает дурь и показометр давления масла тоже показывает погоду контрольная лампа давления масла врать не должна, по ней и надо ориентироваться если на холостых не загорается, то значит можно доехать до сервиса по ремонту акпп и полной диагностике автомобиля з.ы. самое тупое что может быть(вместо капиталки) почему машина не едет - забит топливный фильтр Про "глушилку" Liutas писал:+ - GreyB, Мурманская обл., 15:44, 31-05-2007 :Раскурочил DPC, снял топологию, прописал номиналы. Схему по топологии пока не восстановил, не успел, но суть его тупа до ужаса: 1. отслеживает - зажигание - стартер - давление масла (его минимум) [до 84-го и лампа-таки была] 2. выдает - два провода на мотор управления режимами ТНВД с переполюсовкой - три сигнала: STOP, DRIVE, START - общую массу на разрыв по аналогии с дворниками, на скользящие по шайбам контакты на оси моторчика Внутри таймер на компараторной сборке HA17901P, кучка диодов, стабилитронов и резисторов, пяток транзисторов 2SD789D (npn). Все фичи - выдача сигнала STOP по давлению масла или выключению зажигания - выдача START по включению стартера или просто 15 сек. после включения зажигания - выдача DRIVE после снятия START или через 15 сек. после включения зажигания. - переполюсовка моторчика - брутальным реле Контролька давления масла. Она включалась одним проводом в соединение 4-го контакта малого разъема DPC и "гриба", вторым на плюс, который идет и на 6-ой контакт того же разъема. Видно на странице EL-48 мануала." Все дальнейшие вопросы к нему ;) Re: а каким образом вы поняли что попала солярка в масло? - putilin, Воронеж, 22:58, 04-04-2007 ------------------- а по поводу давления на манометре 1. почему не горит контрольная лампа давления масла(она загорается при падении давления ниже чем 0,5атм) 2. если предположить, что провернуло вкладыши или еще какая засада не случилась - небыло бы давления на холодную в 3,8, поскольку это совершенно нормально давление на холодную, а на горячей должно показывать 1-1,5 очка 3. двигатель без давления масла глох через каждые 15 секунд , поскольку стоит доп. масляный датчик, который завязан с клапаном отсечки на тнвд , фича такая на тд42 :) 4. двигатель без давления масла очень быстро застучит и провернет вкладыши, делов на несколько минут :) ------------------- 1. она горела, я думал врёт, поставил механический. 2. Может быть не родные фильтра мудрят? а каким образом вы поняли что попала солярка в масло? - ilay, Москва, 21:53, 04-04-2007 уровень повысился? насколько? если по щупу от минимума до максимума - то это около 1 литра, что при 9,5 литрах заливаемого масла - 10%, имхо некритично а насчет соляры в масле вообще - на этом форуме http://diesel.irkutsk.ru/forum/index.php?act=idx писали как то что похожий по своей кондовости мерседесовский дизель ОМ607 работая на севере, на буровых, при -50 смазывался чистой солярой, залитой вместо масла это я к тому что соляра в масле не так плохо как бензин в масле, у них разные моющие свойства и вязкость соляра не так сильно понижает а по поводу давления на манометре 1. почему не горит контрольная лампа давления масла(она загорается при падении давления ниже чем 0,5атм) 2. если предположить, что провернуло вкладыши или еще какая засада не случилась - небыло бы давления на холодную в 3,8, поскольку это совершенно нормально давление на холодную, а на горячей должно показывать 1-1,5 очка 3. двигатель без давления масла глох через каждые 15 секунд , поскольку стоит доп. масляный датчик, который завязан с клапаном отсечки на тнвд , фича такая на тд42 :) 4. двигатель без давления масла очень быстро застучит и провернет вкладыши, делов на несколько минут :) вывод - манометр п";№ит попробуйте другим манометром померить давление или ничего не меряйте, ездийте и не мешайте механизму работать :) вах, расскажи пожалуйста как ставил? я уже давно задумываюсь над таким датчиком - ilay, Москва, 11:28, 23-03-2007 из камазовского манометра делал? какой размер и шаг резьбы на штатном датчике? насчет давления масла на горячию - при таком давлении должна уже давно гореть контрольная лампа (она включается при падении давлении ниже чем примерно 0,5кг/см3) а на холодную - такое и должно быть з.ы. а давление на горячую можно регулировать верхним индексом вязкости масла попробуй залить масло большей вязкости(но в пределах, рекомендованных производителем) по т1 совет прошу, однако... - debi, 01:55, 12-01-2007 Террано 1, бензин 3 л. Симптомы: Заводится плохо , после 5-10 сек кручения. Бензином смердит - жуть. Едет паршиво - троит, детонирует, почти постоянно горит лампа давления масла. При этом (для отсечения тупмковых ветвлений): движок 1 год после кап ремонта, свечи новые, выкручивал - сухие, обрыва проводов и неконтакта фмшек не выявил. Мои скромные мысли: топливный фильтр - завтра проверю, но если не он? реле бензонасоса сдохло и поступление топлива запитано напрямую от зажигания - не может влиять? Вашим версиям буду рад и благодарен Помогите с диагностикой по маслу (+) - GVK-T1, 16:47, 27-10-2006 Авто Т1 3,0 91г.в. Проехал 70 км все в норме заглушил на 1,5 часа, пробую завести двигатель лампа давления масла не гаснет. Посторонних шумов нет, запаха нет, потеков масла нет, уровень в норме. Авто в сервисе насколько я понимаю по электрике проверили, теперь вариант - проблемы с маслянным насосом, насос меняли 1,5 месяца назад на б/у + почистили все снизу, ждем рабочий насос. Никаких других мыслей по проблеме нет. Может какие еще есть варианты, а вдруг не насос, тогда что? надеюсь на помощь Григорий Правда, у меня 60, при повороте ключа включется "красная масленка", гаснет, после запуска - горит некоторое время (от 1 до 3 сек) пока давление в системе не превысит максимально допустимого и гаснет. Есть такая фигня?+ - Andrey S., 16:18, 20-10-2006 Если не горит: 1. перегорела лампа в панели 2. датчик загажен, оборван - заменить. Обычно одноконтактный. Устройство - элементарное: мембрана, тарированная пружинка, как давление выросло - размыкает контакт. Двухконтактный большой - внутри мембрана, рычажок двигает ползунок потенциометра - этот на показометр давления масла на панели. лампа может стоять, - fedor, 05:03, 20-10-2006 если на панеле справа стоит 4-ре лампы, то значит стоит. подсоединена она к контактному датчику. датчик давления масла бывает или двухконтактный, или стоит два на тройнике. контактный датчик стоит в любом случае, и является аврийным. так что ищи причину, почему двигатель не заглох На 260 патроле есть ЛАМПА аварийного давления масла или нет? (+) - ProDi, Челябинск, 21:16, 19-10-2006 проблема в том что когда слетел патрубок сброса масла с турбы лампа не загорелась .. стоит ли там лампочка есть какая то красная но она ли? если есть откуда на нее идет сигнал в случае падения давления? сегодня посмотрел датчик давления масла стоит како-то советски одноконтактный и по каталогу на экзисте тоже вроде одноконтактный ...или всеже нужно какойто 2х контактный искать? .как вывести лампу?  А когда так сднлано, примерно полторы минуты лампа давления масла горит - Barkas, 16:29, 16-10-2006 вот не много на эту тему+ - slonik, Москва, 15:34, 05-10-2006 Изменением N 1, утвержденным приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 26 августа 2005 г. N 215-ст, в настоящий ГОСТ внесены изменения, вступающие в силу с 1 марта 2006 г. См. текст ГОСТа в предыдущей редакции Государственный стандарт РФ ГОСТ Р 51709-2001 "Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки" (утв. постановлением Госстандарта РФ от 1 февраля 2001 г. N 47-ст) (с изменениями от 26 августа 2005 г.) Motor vehicles and their trailers. Safety requirements for technical conditions and methods of inspection Дата введения 1 января 2002 г. Введен впервые 1 Область применения Настоящий стандарт распространяется на легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы (далее - автотранспортные средства), эксплуатируемые на дорогах. Стандарт устанавливает: - требования безопасности к техническому состоянию автотранспортных средств (АТС); - предельно допустимые значения параметров технического состояния АТС, влияющих на безопасность дорожного движения и состояние окружающей среды; - методы проверки технического состояния АТС в эксплуатации. Стандарт не распространяется на АТС, максимальная скорость которых, установленная изготовителем, не превышает 25 км/ч, и на внедорожные АТС. Требования 4.1.1-4.1.7, 4.7.13, 4.7.19 не распространяются на прицепы (полуприцепы)-тяжеловозы. Стандарт должен применяться при проверках технического состояния эксплуатируемых АТС по критериям безопасности. Требования стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, жизни и здоровья людей, сохранности их имущества и охраны окружающей среды. К техническому состоянию АТС могут предъявляться дополнительные требования, устанавливаемые соответствующими нормативными документами. Зарегистрированные АТС, в конструкцию которых (в том числе в конструкцию составных частей и предметов дополнительного оборудования) были внесены изменения, влияющие на обеспечение безопасности дорожного движения, проверяют согласно процедурам, утвержденным в установленном порядке. Основные термины, используемые в стандарте, и их определения приведены в разделе 3. Классификация АТС по категориям приведена в приложении А. 2 Нормативные ссылки В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты: ГОСТ Р 52033-2003 Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния ГОСТ Р 17.2.2.06-99 Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей ГОСТ 5727-88 Стекло безопасное для наземного транспорта. Общие технические условия ГОСТ 9921-81 Манометры шинные ручного пользования. Общие технические условия ГОСТ Р 52160-2003 Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния ГОСТ 27902-88 Стекло безопасное для автомобилей, тракторов и сельскохозяйственных машин. Определение оптических свойств ГОСТ Р 50574-2002 Автомобили, автобусы и мотоциклы оперативных служб. Цветографические схемы, опознавательные знаки, надписи, специальные световые и звуковые сигналы. Общие требования ГОСТ Р 50577-93 Знаки государственные регистрационные транспортных средств. Типы и основные размеры. Технические требования ГОСТ Р 41.104-2002 Единообразные предписания, касающиеся сертификации светоотражающей маркировки для транспортных средств большой длины и грузоподъемности ГОСТ Р 41.27-2001 (Правила ЕЭК ООН N 27) Единообразные предписания, касающиеся сертификации предупреждающих треугольников ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения ГОСТ Р 52231-2004 Внешний шум автомобилей в эксплуатации. Допустимые уровни и методы измерения 3 Определения В настоящем стандарте использованы следующие термины с соответствующими определениями: 3.1 автопоезд: Комбинация транспортных средств, состоящая из тягача и полуприцепа или прицепа(ов), соединенных тягово-сцепным(и) устройством(ами). 3.1а автоматический корректор фар: Устройство для автоматического регулирования наклона пучка ближнего и (или) дальнего света в зависимости от загрузки АТС, профиля дороги и условий видимости. 3.1б автоматическое (аварийное) торможение: Торможение прицепа (полуприцепа), выполняемое тормозной системой без управляющего воздействия водителя при разрыве магистралей тормозного привода. 3.2 автоблокировочная тормозная система (АБС): Тормозная система АТС с автоматическим регулированием в процессе торможения степени проскальзывания колес транспортного средства в направлении их вращения. 3.2а блокирование колеса: Прекращение качения колеса в дорожных условиях при наличии его перемещения по опорной поверхности или прекращение вращения колеса, установленного на роликовый стенд АТС, при продолжающемся вращении роликов стенда. 3.2б негабаритные АТС: Автотранспортные средства, движение которых по дорогам допускается только по специальным правилам [1] ввиду превышения габаритами и (или) осевой массой установленных ограничений. 3.2в внешние световые сигнальные приборы (сигнальные огни): Устройства для наружной световой сигнализации. 3.3 время срабатывания тормозной системы: Интервал времени от начала торможения до момента времени, в который замедление АТС принимает установившееся значение при проверках в дорожных условиях (обозначено тау_ср в приложении Б), либо до момента, в который тормозная сила при проверках на стендах или принимает максимальное значение, или происходит блокировка колеса АТС на роликах стенда. 3.4 время запаздывания тормозной системы: Интервал времени от начала торможения до момента появления замедления (тормозной силы). Обозначено тау_с в приложении Б. 3.5 время нарастания замедления: Интервал времени монотонного роста замедления до момента, в который замедление принимает установившееся значение. Обозначено тау_н в приложении Б. 3.6 вспомогательная тормозная система (бесконтактная или износостойкая): Тормозная система, предназначенная для уменьшения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы АТС. 3.7 заднее защитное устройство: Часть конструкции АТС категорий N_2, N_3, O_3 и О_4, предназначенная для защиты от попадания под них автомобилей категорий М_1 и N_1 при наезде сзади. 3.8 запасная тормозная система: Тормозная система, предназначенная для снижения скорости АТС при выходе из строя рабочей тормозной системы. 3.9 исправное состояние АТС: Состояние, соответствующее всем требованиям нормативных документов, предъявляемым к конструкции и техническому состоянию АТС. 3.10 изменение конструкции АТС: Исключение предусмотренных или установка не предусмотренных конструкцией АТС составных частей и предметов оборудования, влияющих на его характеристики безопасности. 3.10а каплепадение: Падение капель, повторяющееся с интервалом не более 20 с. 3.11 категория АТС: (см. приложение А). 3.12 Исключен. См. текст пункта 3.12 3.13 колесные тормозные механизмы: Устройства, предназначенные для создания искусственного сопротивления движению АТС за счет трения между невращающимися частями и тормозным диском (барабаном). 3.14 конец торможения: Момент времени, в который исчезло искусственное сопротивление движению АТС или оно остановилось. Обозначено точкой К в приложении Б. 3.15 контурная маркировка АТС: Ряд полос из светоотражающего материала, нанесенных на АТС с целью указания его габаритов (очертаний) сбоку (боковая маркировка) и сзади (задняя маркировка). 3.15а контурные огни: Источники света, монтируемые на конструктивно возможной наибольшей высоте у крайней точки габаритной ширины АТС и предназначенные для точного указания его габаритной ширины. 3.16 коридор движения: Часть опорной поверхности, правая и левая границы которой обозначены для того, чтобы в процессе движения горизонтальная проекция АТС на плоскость опорной поверхности не пересекала их ни одной точкой. 3.16а коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью: Отношение результирующей продольной и поперечной сил реакций опорной поверхности, действующих в контакте колеса с опорной поверхностью, к величине нормальной реакции опорной поверхности на колесо. 3.17 место крепления ремней безопасности: Часть конструкции кузова (кабины) или какой-либо другой части АТС (например, каркаса сиденья), к которой крепится ремень безопасности. 3.17а масса транспортного средства в снаряженном состоянии (снаряженная масса): Масса порожнего транспортного средства с кузовом и сцепным устройством в случае тягача или масса шасси с кабиной, если завод-изготовитель не устанавливает кузов и (или) сцепное устройство, включая массы охлаждающей жидкости, масла, 90% топлива, 100% других жидкостей (за исключением использованной воды), инструментов, запасного колеса, массу водителя (75 кг) и - для городских и междугородных автобусов - массу члена экипажа (75 кг), если в транспортном средстве предусмотрено для него сиденье. 3.18 начало торможения: Момент времени, в который тормозная система получает сигнал о необходимости осуществить торможение. Обозначено точкой Н в приложении Б. 3.18а начало поворота управляемого колеса: Угол поворота управляемого колеса на (0,06 +- 0,01)°, измеряемый от положения прямолинейного движения. 3.19 начальная скорость торможения - скорость АТС в начале торможения. 3.20 нейтральное положение рулевого колеса (управляемых колес): Положение, соответствующее прямолинейному движению АТС при отсутствии возмущающих воздействий. 3.20а оптическая ось прибора для проверки и регулировки фар: Линия, проходящая через центр объектива на экране, встроенном в прибор для проверки и регулировки фар, или на матовом экране. 3.20б оптический центр (центр отсчета): Точка пересечения оси отсчета с наружной поверхностью рассеивателя светового прибора. 3.20в ось отсчета светового прибора: Линия пересечения плоскостей, проходящих через оптический центр светового прибора параллельно продольной центральной плоскости АТС и опорной поверхности. 3.21 орган управления тормозной системы: Совокупность устройств, предназначенных для подачи сигнала начать торможение и для управления энергией, поступающей от источника или аккумулятора энергии к тормозным механизмам. 3.22 органолептическая проверка: Проверка, выполняемая с помощью органов чувств квалифицированного специалиста без использования средств измерений. 3.22а осевая масса: Масса, соответствующая статической вертикальной нагрузке, передаваемой осью на опорную поверхность, обусловленная конструкцией оси и транспортного средства и установленная изготовителем транспортного средства. 3.23 ось отсчета: Линия пересечения плоскостей, проходящих через центр рассеивателя светового прибора параллельно продольной центральной плоскости АТС и опорной поверхности. 3.23а подтекание: Появление жидкости на поверхности деталей герметичных систем привода или питания, воспринимаемое на ощупь. 3.24 полное торможение: Торможение, в результате которого АТС останавливается. 3.24а прицеп (полуприцеп)-тяжеловоз: Прицеп (полуприцеп) с числом осей более трех или (и) числом колес на оси более четырех, предназначенный для перевозки неделимых крупногабаритных, в том числе негабаритных и тяжеловесных, грузов. 3.25 продольная центральная плоскость АТС: Плоскость, перпендикулярная к плоскости опорной поверхности и проходящая через середину колеи АТС. 3.25а проскальзывание колеса на роликовых стендах: Несоответствие окружной скорости колеса автомобиля окружной скорости вращения рабочей поверхности роликов стенда. 3.26 технически допустимая максимальная масса: Максимальная масса снаряженного АТС с грузом (пассажирами), установленная изготовителем в качестве максимально допустимой согласно эксплуатационной документации. 3.27 работоспособность АТС и его частей: Состояние, при котором значения параметров, характеризующих способность АТС выполнять транспортную работу, соответствуют требованиям нормативных документов. 3.28 рабочая тормозная система: Тормозная система, предназначенная для снижения скорости и (или) остановки АТС. 3.29 светоотражающий маркировочный материал: Материал, от поверхности которого при наличии излучения в их направлении отражается относительно значительная часть световых лучей первоначального излучения. 3.30 снаряженное состояние АТС: снаряженное состояние АТС: См. п. 3.17а. 3.31 составные части и предметы оборудования АТС: Агрегаты, узлы и детали, устанавливаемые и (или) используемые в конструкции АТС, к которым предъявляют требования, регламентируемые нормативными документами. 3.32 стояночная тормозная система: Тормозная система, предназначенная для удержания АТС неподвижным. 3.32а стояночные огни: Два источника света белого цвета спереди и два красного цвета сзади АТС для обозначения габаритов АТС при остановках и на стоянках. 3.33 суммарный люфт в рулевом управлении: Угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону от положения, примерно соответствующего прямолинейному движению АТС. 3.34 техническое состояние АТС: Совокупность подверженных изменению в процессе эксплуатации свойств и установленных нормативными документами параметров АТС, определяющая возможности его применения по назначению. 3.35 торможение: Процесс создания и изменения искусственного сопротивления движению АТС. 3.36 тормозная сила: Реакция опорной поверхности на колеса АТС, вызывающая замедление АТС и (или) колес АТС. Для оценки технического состояния тормозных систем используют наибольшие величины тормозных сил. 3.37 тормозная система: Совокупность частей АТС, предназначенных для его торможения при воздействии на орган управления тормозной системы. 3.38 тормозное управление: Совокупность всех тормозных систем АТС. 3.39 тормозной привод: Совокупность частей тормозного управления, предназначенных для управляемой передачи энергии от ее источника к тормозным механизмам с целью осуществления торможения. 3.40 тормозной путь: Расстояние, пройденное АТС от начала до начала его спада в конце торможения. 3.40а угол регулировки светового пучка фар ближнего света АТС: Угол между наклонной плоскостью, содержащей левую (от АТС) часть светотеневой границы пучка ближнего света, и горизонтальной плоскостью. 3.41 удельная тормозная сила: Отношение суммы тормозных сил на колесах АТС к произведению массы АТС на ускорение свободного падения (для тягача и прицепа или полуприцепа рассчитывают раздельно). 3.42 установившееся замедление: Среднее значение замедления за время торможения тау_уст от момента окончания периода времени нарастания замедления до конца торможения. Обозначено j_уст в приложении Б. 3.43 устойчивость АТС при торможении: Способность АТС двигаться при торможениях в пределах коридора движения. 3.44 фары типов R, HR, DR: Фары дальнего света. 3.44а фары R, С, CR: Фары дальнего R, ближнего С и двухрежимные (ближнего и дальнего) CR света с лампами накаливания. 3.45 фары типов С, НС, DC: Фары ближнего света. 3.45а фары HR, НС, HCR: Фары с галогенными источниками дальнего HR и ближнего НС света и двухрежимные фары HCR. 3.46 фары типов CR, HCR, DCR: Фары ближнего и дальнего света. 3.46а фары DR, DC, DCR: Фары с газоразрядными источниками света категории D дальнего DR и ближнего DC света и двухрежимные DCR фары. 3.47 фары типа В: Фары противотуманные. 3.47а фотоприемник: Устройство, основанное на внутреннем или внешнем фотоэффекте. Изменение состояния фотоприемника под действием потока оптического излучения используется для измерения этого излучения. 3.48 "холодный" тормозной механизм: Тормозной механизм, температура которого, измеренная на поверхности трения тормозного барабана или тормозного диска, менее 100°С. 3.49 экстренное торможение: Торможение с целью максимально быстрого уменьшения скорости АТС. 3.50 эффективность торможения: Мера торможения, характеризующая способность тормозной системы создавать необходимое искусственное сопротивление движению АТС. 3.51 юз колеса: Состояние колеса, при котором его окружная (относительно оси вращения колеса) скорость равна нулю во время движения АТС. 4 Требования к техническому состоянию АТС 4.1 Требования к тормозному управлению 4.1.1а Рабочую тормозную систему проверяют по показателям эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а запасную, стояночную и вспомогательную тормозные системы - по показателям эффективности торможения согласно таблицам 1а, 1б. Таблица 1а - Использование показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении при проверках на роликовых стендах ------------------------T----------------------------------------------- ¦Наименование показателя¦ Тормозная система ¦ ¦ +-----------------------------------T-----T-----+ ¦ ¦ рабочая ¦запа-¦стоя-¦ ¦ +-----------------T-----------------+сная ¦ноч- ¦ ¦ ¦без АБС или с АБС¦ с АБС с порогом ¦ ¦ ная ¦ ¦ ¦ с порогом ¦ отключения ниже ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ отключения выше ¦ скорости стенда ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ скорости стенда ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +--------T--------+--------T--------+ ¦ ¦ ¦ ¦Эффекти-¦Устойчи-¦Эффекти-¦Устойчи-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ вность ¦ вость ¦ вность ¦ вость ¦ ¦ ¦ ¦ ¦торможе-¦АТС при ¦торможе-¦АТС при ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ния ¦торможе-¦ ния ¦торможе-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ нии ¦ ¦ нии ¦ ¦ ¦ +-----------------------+--------+--------+--------+--------+-----+-----+ ¦Удельная тормозная сила¦ + ¦ - ¦ - ¦ - ¦ + ¦ + ¦ +-----------------------+--------+--------+--------+--------+-----+-----+ ¦Относительная разность¦ - ¦ + ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ ¦тормозных сил колес оси¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------------+--------+--------+--------+--------+-----+-----+ ¦Блокирование колес АТС¦ + ¦ - ¦ - ¦ - ¦ + ¦ + ¦ ¦на роликах или¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦автоматическое ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦отключение стенда¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦вследствие ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦проскальзывания колес¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦по роликам* ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------------+--------+--------+--------+--------+-----+-----+ ¦* Используется только вместо показателя удельной тормозной силы. ¦ L------------------------------------------------------------------------ Таблица 1б - Использование показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении при проверках в дорожных условиях ------------------T----------------------------------------------------- ¦Наименование ¦ Тормозная система ¦ ¦показателя ¦ ¦ ¦ +-----------------------------------T----T-----T------+ ¦ ¦ рабочая ¦за- ¦стоя-¦вспо- ¦ ¦ +-----------------T-----------------+пас-¦ноч- ¦мога- ¦ ¦ ¦ без АБС ¦ с АБС ¦ная ¦ ная ¦тель- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ная ¦ ¦ +--------T--------+--------T--------+ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Эффекти-¦Устойчи-¦Эффекти-¦Устойчи-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ вность ¦ вость ¦ вность ¦ вость ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦торможе-¦АТС при ¦торможе-¦АТС при ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ния ¦торможе-¦ ния ¦торможе-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ нии ¦ ¦ нии ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+--------+--------+--------+--------+----+-----+------+ ¦Тормозной путь ¦ + ¦ - ¦ + ¦ - ¦ + ¦ - ¦ - ¦ +-----------------+--------+--------+--------+--------+----+-----+------+ ¦Установившееся ¦ + ¦ - ¦ + ¦ - ¦ + ¦ - ¦ + ¦ ¦замедление* ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+--------+--------+--------+--------+----+-----+------+ ¦Время ¦ + ¦ - ¦ + ¦ - ¦ + ¦ - ¦ - ¦ ¦срабатывания ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦тормозной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦системы* ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+--------+--------+--------+--------+----+-----+------+ ¦Коридор движения ¦ - ¦ + ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ +-----------------+--------+--------+--------+--------+----+-----+------+ ¦Уклон дороги, на¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ + ¦ - ¦ ¦котором АТС¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦удерживается ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦неподвижно ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+--------+--------+--------+--------+----+-----+------+ ¦Отсутствие следов¦ - ¦ - ¦ + ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ ¦юза за колесами ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+--------+--------+--------+--------+----+-----+------+ ¦Прямолинейность ¦ - ¦ - ¦ - ¦ + ¦ - ¦ - ¦ - ¦ ¦движения АТС при¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦торможении ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+--------+--------+--------+--------+----+-----+------+ ¦* Используются совместно только вместо показателя "тормозной путь". ¦ L------------------------------------------------------------------------ Примечание к таблицам 1а, 1б - Знак "+" означает, что соответствующий показатель должен использоваться при оценке эффективности торможения или устойчивости АТС при торможении, знак "-" не должен использоваться. 4.1.1 Рабочая тормозная система АТС должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 1 либо в дорожных условиях таблице 2 или 3. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч. Масса АТС при проверках не должна превышать разрешенной максимальной. Примечание - Применение показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а также методов их проверки приведено в 5.1. 4.1.2 В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч АТС не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м. Таблица 1 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей тормозной системы при проверках на роликовых стендах -------------------------T-------------------T------------T------------- ¦ Наименование вида АТС ¦ Категория АТС ¦ Усилие на ¦ Удельная ¦ ¦ ¦ ¦ органе ¦ тормозная ¦ ¦ ¦ ¦ управления ¦сила гамма_т,¦ ¦ ¦ ¦ Р_п, Н ¦ не менее ¦ +------------------------+-------------------+------------+-------------+ ¦Пассажирские и¦ М_1 ¦ 490 ¦ 0,53 ¦ ¦грузопассажирские +-------------------+------------+-------------+ ¦автомобили ¦ М_2, М_3 ¦ 686 ¦ 0,46 ¦ +------------------------+-------------------+------------+-------------+ ¦Грузовые автомобили ¦ N_1, N_2, N_3 ¦ 686 ¦ 0,46 ¦ +------------------------+-------------------+------------+-------------+ ¦Прицепы с двумя и более¦О_1, О_2, О_3, О_4 ¦ 686 ¦ 0,45 ¦ ¦осями ¦ ¦ ¦ ¦ +------------------------+-------------------+------------+-------------+ ¦Прицепы с центральной¦О_1, О_2, О_3, О_4 ¦ 686 ¦ 0,41 ¦ ¦осью и полуприцепы ¦ ¦ ¦ ¦ L------------------------+-------------------+------------+-------------- Таблица 2 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей тормозной системы в дорожных условиях с использованием прибора для проверки тормозных систем ---------------------------T---------------T-------------T-------------- ¦ Наименование вида АТС ¦ Категория АТС ¦ Усилие на ¦Тормозной путь¦ ¦ ¦ ¦ органе ¦АТС S_т, м, не¦ ¦ ¦ ¦ управления ¦ более ¦ ¦ ¦ ¦ Р_п, Н ¦ ¦ +--------------------------+---------------+-------------+--------------+ ¦Пассажирские и¦ М_1 ¦ 490 ¦ 15,8 ¦ ¦грузопассажирские +---------------+-------------+--------------+ ¦автомобили ¦ М_2, М_3 ¦ 686 ¦ 17,7 ¦ +--------------------------+---------------+-------------+--------------+ ¦Легковые автомобили с¦ М_1 ¦ 490 ¦ 15,8 ¦ ¦прицепом без тормозов ¦ ¦ ¦ ¦ +--------------------------+---------------+-------------+--------------+ ¦Грузовые автомобили ¦ N_1, N_2, N_3 ¦ 686 ¦ 17,7 ¦ L--------------------------+---------------+-------------+--------------- Таблица 3 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей тормозной системы в дорожных условиях с регистрацией параметров торможения ---------------------T---------------T---------T------------T----------- ¦ Наименование вида ¦ Категория АТС ¦Усилие на¦Установивше-¦ Время ¦ ¦ АТС ¦ ¦ органе ¦ еся ¦срабатыва- ¦ ¦ ¦ ¦управле- ¦ замедление ¦ ния ¦ ¦ ¦ ¦ ния ¦j_уст, м/с2 ¦ тормозной ¦ ¦ ¦ ¦ Р_п, Н ¦ не менее ¦ системы ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦тау_ср, с, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ не более ¦ +--------------------+---------------+---------+------------+-----------+ ¦Пассажирские и ¦ М_1 ¦ 490 ¦ 5,2 ¦ 0,6 ¦ ¦ +---------------+---------+------------+-----------+ ¦грузопассажирские ¦ М_2, М_3 ¦ 686 ¦ 4,5 ¦ 0,8(1,0*) ¦ ¦автомобили ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +--------------------+---------------+---------+------------+-----------+ ¦Легковые автомобили¦ М_1 ¦ 490 ¦ 5,2 ¦ 0,6 ¦ ¦с прицепом без¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦тормозов ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +--------------------+---------------+---------+------------+-----------+ ¦Грузовые автомобили ¦ N_1, N_2, N_3 ¦ 686 ¦ 4,5 ¦ 0,8(1,0*) ¦ +--------------------+---------------+---------+------------+-----------+ ¦* Для АТС, изготовленных до 01.01.81. ¦ L------------------------------------------------------------------------ 4.1.3 При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей АТС с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20% и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25%. Для АТС категории М, до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации. 4.1.4 Рабочая тормозная система автопоездов с пневматическим тормозным приводом в режиме аварийного (автоматического) торможения должна быть работоспособна. 4.1.5 Стояночная тормозная система считается работоспособной в том случае, если при приведении ее в действие достигается: для АТС с технически допустимой максимальной массой: - или значение удельной тормозной силы не менее 0,16; - или неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном (16 +- 1)%; для АТС в снаряженном состоянии: - или расчетная удельная тормозная сила, равная меньшему из двух значений: 0,15 отношения технически допустимой максимальной массы к массе АТС при проверке или 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на ось (оси), на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе; - или неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном (23 +- 1)% для АТС категорий М_1 - М_3 и (31 +- 1)% для категорий N_1 - N_3. Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, не должно превышать: - в случае ручного органа управления: 392 Н - для АТС категории М_1; 589 Н - для АТС остальных категорий. - в случае ножного органа управления: 490 Н - для АТС категории М_1; 688 Н - для АТС остальных категорий. Стояночная тормозная система с приводом на пружинные камеры, раздельным с приводом запасной тормозной системы, при торможении в дорожных условиях с начальной скоростью 40 км/ч для АТС категорий М_2 и М_3, у которых не менее 0,37 массы АТС в снаряженном состоянии приходится на ось (и), оборудованную (ые) стояночной тормозной системой, должна обеспечивать установившееся замедление не менее 2,2 м/с2, а для АТС категорий N, у которых не менее 0,49 массы АТС в снаряженном состоянии приходится на ось (и), оборудованную (ые) стояночной тормозной системой, - не менее 2,9 м/с2. 4.1.6 Вспомогательная тормозная система, за исключением моторного замедлителя, при проверках в дорожных условиях в диапазоне скоростей 25-35 км/ч должна обеспечивать установившееся замедление не менее 0,5 м/с2 для АТС разрешенной максимальной массы и 0,8 м/с2 - для АТС в снаряженном состоянии с учетом массы водителя. 4.1.7 Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения АТС на стенде согласно таблице 4, либо в дорожных условиях согласно таблице 5 или 6. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч. Таблица 4 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной тормозной системы при проверках на стендах ------------------------T---------------T-------------T----------------- ¦ Наименование вида АТС ¦ Категория АТС ¦ Усилие на ¦ Удельная ¦ ¦ ¦ ¦ органе ¦ тормозная сила ¦ ¦ ¦ ¦ управления ¦гамма_т, не менее¦ ¦ ¦ ¦ Р_п, Н ¦ ¦ +-----------------------+---------------+-------------+-----------------+ ¦Пассажирские и¦ М_1 ¦ 490(392*) ¦ 0,26 ¦ ¦грузопассажирские +---------------+-------------+-----------------+ ¦автомобили ¦ М_2, М_3 ¦ 686 (589*) ¦ 0,23 ¦ +-----------------------+---------------+-------------+-----------------+ ¦Грузовые автомобили ¦ N_1, N_2, N_3 ¦ 490 (589*) ¦ 0,23 ¦ +-----------------------+---------------+-------------+-----------------+ ¦* Для АТС с ручным органом управления запасной тормозной системы. ¦ L------------------------------------------------------------------------ Таблица 5 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной тормозной системы в дорожных условиях с использованием прибора для проверки тормозных систем --------------------------T----------------T-------------T-------------- ¦ Наименование вида АТС ¦ Категория АТС ¦ Усилие на ¦Тормозной путь¦ ¦ ¦ ¦ органе ¦АТС S_т, м, не¦ ¦ ¦ ¦ управления ¦ более ¦ ¦ ¦ ¦ Р_п, Н ¦ ¦ +-------------------------+----------------+-------------+--------------+ ¦Пассажирские и¦ М_1 ¦ 490 (392*) ¦ 28,1 ¦ ¦грузопассажирские +----------------+-------------+--------------+ ¦автомобили ¦ М_2, М_3 ¦ 686(589*) ¦ 31,4 ¦ +-------------------------+----------------+-------------+--------------+ ¦Грузовые автомобили ¦ N_1, N_2, N_3 ¦ 686 (589*) ¦ 31,4 ¦ +-------------------------+----------------+-------------+--------------+ ¦* Для АТС с ручным органом управления запасной тормозной системы. ¦ L------------------------------------------------------------------------ Таблица 6 - Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной тормозной системы при проверках в дорожных условиях с регистрацией параметров торможения ---------------------T------------T---------T------------T-------------- ¦ Наименование вида ¦ Категория ¦Усилие на¦Установивше-¦ Время ¦ ¦ АТС ¦ АТС ¦ органе ¦ еся ¦ срабатывания ¦ ¦ ¦ ¦управле- ¦ замедление ¦ тормозной ¦ ¦ ¦ ¦ ния ¦j_уст, м/с2,¦ системы ¦ ¦ ¦ ¦ Р_п, Н ¦ не менее ¦тау_ср, с, не ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ более ¦ +--------------------+------------+---------+------------+--------------+ ¦Пассажирские и¦ М_1 ¦490(392*)¦ 2,60 ¦ 0,6 ¦ ¦грузопассажирские +------------+---------+------------+--------------+ ¦автомобили ¦ М_2, М_3 ¦686(589*)¦ 2,25 ¦ 0,8 (1,0**) ¦ +--------------------+------------+---------+------------+--------------+ ¦Грузовые автомобили ¦ N_1, N_2, ¦686(589*)¦ 2,25 ¦ 0,8 (1,0**) ¦ ¦ ¦ N_3 ¦ ¦ ¦ ¦ +--------------------+------------+---------+------------+--------------+ ¦* Для АТС с ручным органом управления запасной тормозной системы. ¦ ¦ ¦ ¦** Для АТС, изготовленных до 01.01.81. ¦ L------------------------------------------------------------------------ 4.1.8 Допускается падение давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе при неработающем двигателе не более чем на 0,05 МПа в течение: 30 мин - при выключенном положении органа управления тормозной системы; 15 мин - после полного приведения в действие органа управления тормозной системы. Утечки сжатого воздуха из колесных тормозных камер не допускаются. 4.1.9 Для АТС с двигателем давление на контрольных выводах ресиверов пневматического тормозного привода при работающем двигателе допускается в пределах, установленных изготовителем в эксплуатационной документации. 4.1.10 Не допускаются: - подтекания тормозной жидкости, нарушения герметичности трубопроводов или соединений в гидравлическом тормозном приводе; - перегибы, видимые места перетирания; - коррозия, грозящая потерей герметичности или разрушением; - механические повреждения тормозных трубопроводов; - наличие деталей с трещинами или остаточной деформацией в тормозном приводе. 4.1.11 Средства сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы должны быть работоспособны. 4.1.12 Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов (для АТС, изготовленных после 01.01.81). Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес АТС. Набухание шлангов под давлением, трещины и наличие на них видимых мест перетирания не допускаются. 4.1.13 Расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа). 4.1.14 Действие рабочей и запасной тормозных систем должно обеспечивать плавное, адекватное уменьшение или увеличение тормозных сил (замедление АТС) при уменьшении или увеличении, соответственно, усилия воздействия на орган управления тормозной системы. 4.1.15 Установочные параметры регулятора тормозных сил (давление на контрольном выводе, усилие натяжения или удлинение пружины при приложении усилия, зазор и т. п.) для АТС с технически допустимой максимальной массой и массой в снаряженном состоянии должны соответствовать значениям, указанным в установленной на АТС табличке изготовителя, или в эксплуатационной документации, или в руководстве по ремонту АТС. 4.1.16 АТС, оборудованные антиблокировочными тормозными системами (АБС), при торможениях в снаряженном состоянии с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно без заноса, а их колеса не должны оставлять следов юза на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15 км/ч). Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию. 4.1.17 Инерционный тормоз прицепов категорий О1 и О2 должен обеспечивать удельную тормозную силу по 4.1.1 и относительную разность тормозных сил по 4.1.3 при усилии вталкивания сцепного устройства одноосных прицепов не более 0,1, а для остальных прицепов - не более 0,067 веса полностью груженого прицепа (технически допустимой максимальной массы). 4.1.18 Исключен. См. текст пункта 4.1.18 4.2 Требования к рулевому управлению 4.2.1 Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне его поворота. Неработоспособность усилителя рулевого управления АТС (при его наличии на АТС) не допускается. 4.2.2 Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается. 4.2.3 Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, или при отсутствии данных, установленных изготовителем, следующих предельных значений: - легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые автомобили и автобусы................................10° - автобусы......................................................20° - грузовые автомобили...........................................25°. 4.2.4 Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией АТС. 4.2.5 Повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы), не предусмотренное изготовителем АТС (в эксплуатационной документации), не допускаются. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем АТС. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно. 4.2.6 Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается. 4.2.7 Уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя рулевого управления должен соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя не допускается. 4.3. Требования к внешним световым приборам и светоотражающей маркировке 4.3.1 Изменение мест расположения и демонтаж предусмотренных эксплуатационной документацией АТС фар, сигнальных фонарей, световозвращателей и контурной маркировки не допускается. 4.3.2 На АТС, в том числе для моделей, производство которых прекращено, применение приборов внешней световой сигнализации определяется по таблице 6а. Таблица 6а - Требования к наличию внешних световых приборов на автотранспортных средствах ----------------------T----------T----------T--------------------------- ¦Наименование внешних ¦Цвет ¦ Число ¦Наличие приборов на АТС в ¦ ¦световых приборов ¦излучения ¦ приборов ¦зависимости от категорий ¦ ¦ ¦ ¦ на АТС ¦ ¦ +---------------------+----------+----------+---------------------------+ ¦Фара дальнего света ¦Белый ¦ 2 или 4 ¦Обязательно для категорий¦ +---------------------+----------+----------+М, N. Запрещено для¦ ¦Фара ближнего света ¦Белый ¦ 2 ¦категорий О. ¦ +---------------------+----------+----------+---------------------------+ ¦Передняя ¦Белый или ¦ 2 ¦Рекомендуется (для¦ ¦противотуманная фара ¦желтый ¦ ¦категорий М, N) ¦ +---------------------+----------+----------+---------------------------+ ¦Фара заднего хода ¦Белый ¦ 1 или 2 ¦Обязательно для категорий¦ ¦ ¦ ¦ ¦М, N, О_2, О_3, J_4.¦ ¦ ¦ ¦ ¦Рекомендуется для категории¦ ¦ ¦ ¦ ¦О_1 ¦ +-----------T---------+----------+----------+---------------------------+ ¦Указатель ¦Передний ¦Желтый ¦ 2 ¦Обязательно для категорий¦ ¦поворота ¦ ¦ ¦ ¦М, N. Запрещено для¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦категорий О ¦ ¦ +---------+----------+----------+---------------------------+ ¦ ¦Задний ¦Желтый ¦ 2 ¦Обязательно ¦ ¦ +---------+----------+----------+---------------------------+ ¦ ¦Боковой ¦Желтый ¦ 2 ¦Обязательно для категорий¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦М, N. Запрещено для¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦категорий О ¦ +-----------+---------+----------+----------+---------------------------+ ¦Фонарь сигнала ¦Красный ¦ 2 ¦Обязательно ¦ ¦торможения ¦ ¦ ¦ ¦ +---------------------+----------+----------+---------------------------+ ¦Дополнительный сигнал¦Красный ¦ 1 ¦Обязательно для категории¦ ¦торможения ¦ ¦ ¦М_1, допускается для¦ ¦ ¦ ¦ ¦остальных категорий АТС ¦ +---------------------+----------+----------+---------------------------+ ¦Передний габаритный ¦Белый ¦ 2 ¦Обязательно ¦ ¦огонь ¦ ¦ ¦ ¦ +---------------------+----------+----------+---------------------------+ ¦Задний габаритный ¦Красный ¦ 2 ¦Обязательно ¦ ¦огонь ¦ ¦ ¦ ¦ +---------------------+----------+----------+---------------------------+ ¦Задний ¦Красный ¦ 1 или 2 ¦Обязательно ¦ ¦противотуманный ¦ ¦ ¦ ¦ ¦фонарь ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------T---------+----------+----------+---------------------------+ ¦Стояночный ¦Передний ¦Белый ¦ 2 ¦Рекомендуется для АТС¦ ¦огонь (при +---------+----------+----------+длиной до 6 м и шириной до¦ ¦совмещении ¦Задний ¦Красный ¦ 2 ¦2 м и запрещено на¦ ¦с боковыми ¦ ¦ ¦ ¦остальных АТС ¦ ¦указателями+---------+----------+----------+ ¦ ¦поворота и ¦Боковой ¦Желтый ¦ 2 ¦ ¦ ¦боковыми ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦габаритными¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦фонарями) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------+---------+----------+----------+---------------------------+ ¦Боковой габаритный ¦Желтый или¦ Не менее ¦Обязательно на АТС длиной¦ ¦фонарь (при ¦красный ¦ двух с ¦более 6 м, за исключением¦ ¦группировании, ¦ ¦ каждой ¦грузовых автомобилей без¦ ¦комбинировании или ¦ ¦ стороны. ¦кузова ¦ ¦совмещении с задним ¦ ¦ ¦ ¦ ¦габаритным, контурным¦ ¦Расстояния¦ ¦ ¦огнями и сигналом ¦ ¦между ¦ ¦ ¦торможения) ¦ ¦соседними ¦ ¦ ¦ ¦ ¦фонарями ¦ ¦ ¦ ¦ ¦должно ¦ ¦ ¦ ¦ ¦быть не ¦ ¦ ¦ ¦ ¦более 4 м ¦ ¦ +-----------T---------+----------+----------+---------------------------+ ¦Контурный ¦Передний ¦Белый ¦ 2 ¦Обязательно на АТС шириной¦ ¦огонь ¦ ¦ ¦ ¦более 2,1 м. ¦ ¦ +---------+----------+----------+ ¦ ¦ ¦Задний ¦Красный ¦ 2 ¦Рекомендуется для АТС¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦шириной от 1,8 до 2,1 м и¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦для грузовых автомобилей¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦без кузова ¦ +-----------+---------+----------+----------+---------------------------+ ¦Фонарь освещения ¦Белый ¦ 1 ¦Обязательно ¦ ¦заднего ¦ ¦ ¦ ¦ ¦государственного ¦ ¦ ¦ ¦ ¦регистрационного ¦ ¦ ¦ ¦ ¦знака ¦ ¦ ¦ ¦ +---------------------+----------+----------+---------------------------+ ¦Дневной ходовой огонь¦Белый ¦ 2 ¦Рекомендуется для категорий¦ ¦ ¦ ¦ ¦М, N. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Запрещено для категорий О. ¦ +---------------------+----------+----------+---------------------------+ ¦Опознавательный знак ¦Желтый ¦ 1 ¦Обязательно на автопоездах ¦ ¦автопоезда ¦ ¦ ¦ ¦ +---------------------+----------+----------+---------------------------+ ¦Переднее ¦Белый ¦ 2 ¦Обязательно для АТС¦ ¦светоотражающее ¦ ¦ ¦категорий О и на АТС с¦ ¦устройство ¦ ¦ ¦убирающимися фарами. ¦ ¦(нетреугольной формы)¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Рекомендуется для других¦ ¦ ¦ ¦ ¦АТС ¦ +-----------T---------+----------+----------+---------------------------+ ¦Боковое ¦Передний ¦Желтый ¦ Не менее ¦Обязательно на АТС длиной ¦ ¦светоотра- +---------+----------+ двух с ¦более 6 м. ¦ ¦жающее ¦Боковой ¦Желтый или¦ каждой ¦Рекомендуется для других ¦ ¦устройство ¦ ¦красный, ¦ стороны ¦АТС ¦ ¦нетреуголь-¦ ¦если ¦ для АТС ¦ ¦ ¦ной формы ¦ ¦сгруппиро-¦ длиной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ван с¦более 6 м.¦ ¦ ¦ ¦ ¦задним ¦Допускает-¦ ¦ ¦ ¦ ¦габаритным¦ ся одно ¦ ¦ ¦ ¦ ¦фонарем, ¦ (спереди ¦ ¦ ¦ ¦ ¦задним ¦или сзади)¦ ¦ ¦ ¦ ¦контурным ¦ для АТС ¦ ¦ ¦ ¦ ¦огнем, ¦ длиной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦задним ¦менее 6 м ¦ ¦ ¦ ¦ ¦противоту-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦манным ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦фонарем, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦сигналом ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦торможения¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦или ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦красным ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦боковым ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦габаритным¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦фонарем ¦ ¦ ¦ +-----------+---------+----------+----------+---------------------------+ ¦Заднее ¦Нетреуго-¦Красный ¦ 2 ¦Обязательно для АТС¦ ¦светоотра- ¦льной ¦ ¦ ¦категорий М и N.¦ ¦жающее ¦формы ¦ ¦ ¦Обязательно для АТС¦ ¦устройство ¦ ¦ ¦ ¦категорий О при¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦группировании с другими¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦задними приборами световой¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦сигнализации ¦ ¦ +---------+----------+----------+---------------------------+ ¦ ¦Треуголь-¦Красный ¦ 2 ¦Обязательно для категорий¦ ¦ ¦ной формы¦ ¦ ¦О. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Запрещено для категорий М и¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦N ¦ +-----------+---------+----------+----------+---------------------------+ ¦Фонарь ¦Белый ¦ 2 ¦Рекомендуется ¦ ¦боковой ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------T---------+----------+----------+---------------------------+ ¦Контурная ¦Боковая ¦Белая или¦ Один или ¦Запрещено для АТС категории¦ ¦маркировка ¦ ¦желтая ¦несколько ¦М_1. ¦ ¦ +---------+----------+ ¦ ¦ ¦ ¦Задняя ¦Красная ¦элементов ¦Рекомендуется для других¦ ¦ ¦ ¦или желтая¦ ¦категорий ¦ L-----------+---------+----------+----------+---------------------------- 4.3.2.1 Разрушения и трещины рассеивателей световых приборов (за исключением противотуманных фар) и установка дополнительных по отношению к конструкции светового прибора оптических элементов (в том числе бесцветных или окрашенных оптических деталей и пленок) не допускаются. 4.3.2.2 Использование источников света категории D (см. 3.46а) на АТС, не оснащенных автоматическими корректорами фар, не допускается. Автоматические корректоры фар на АТС, оснащенных фарами с источниками света категории D, должны быть работоспособны. 4.3.2.3 При эксплуатации АТС допускается установка фары-прожектора или прожектора-искателя, если она предусмотрена изготовителем АТС, одного дополнительного сигнала торможения над основными, двух противотуманных фар и не более двух противотуманных фонарей. Установка других фар, сигнальных фонарей и световозвращателей, не предусмотренных изготовителем в эксплуатационной документации АТС, не допускается. На АТС, снятых с производства, допускается замена внешних световых приборов на используемые на АТС других марок и моделей. 4.3.3 Сигнализаторы включения световых приборов, находящиеся в кабине (салоне), должны быть работоспособны. 4.3.4 Угол наклона плоскости (см. рисунок 1), содержащей левую (от АТС) часть верхней светотеневой границы пучка ближнего света фар типов С, НС, DC, CR, HCR, DCR, измеренный в вертикальной плоскости, параллельной продольной центральной плоскости АТС, должен быть в пределах +- 0,5% нормативного значения угла регулировки, указанного в эксплуатационной документации и (или) обозначенного на АТС. При отсутствии на АТС и в эксплуатационной документации данных о нормативном значении угла регулировки фары типов С, НС, DC, CR, HCR, DCR должны быть отрегулированы в соответствии с указанными на рисунках 1,а или 1,б и в таблице 7 значениями угла наклона светового пучка альфа к горизонтальной плоскости. Нормативы угла регулировки заданы значениями угла альфа в зависимости от расстояния Н установки оптического центра фары над плоскостью рабочей площадки для расстояния L от оптического центра фары до экрана, или расстоянием R по экрану от проекции оптического центра фары до световой границы пучка света и расстояниями L и Н. "Рис. 1а. Схема расположения АТС на посту проверки света фар, форма светотеневой границы и размещение контрольных точек на экране для режима "ближний свет" с наклонным правым участком светотеневой границы" "Рис. 1б. Схема расположения АТС на посту проверки света фар, форма светотеневой границы и размещение контрольных точек на экране для режима "ближний свет" с ломаным правым участком светотеневой границы" "Рис. 1в. Схема расположения АТС на посту проверки света фар, форма светотеневой границы и размещение контрольных точек на экране для противотуманных фар" а) для режима "ближний свет" с наклонным правым участком светотеневой границы; б) для режима "ближний свет" с ломаным правым участком светотеневой границы; в) для противотуманных фар Таблица 7 - Геометрические показатели расположения светотеневой границы пучка ближнего света фар на матовом экране в зависимости от высоты установки фар и расстояния до экрана ------------------------T-----------------------T----------------------- ¦ Расстояние от ¦ Номинальный угол ¦ Расстояние R от ¦ ¦оптического центра фары¦наклона светового пучка¦ проекции оптического ¦ ¦ до плоскости рабочей ¦ фары в вертикальной ¦центра до светотеневой ¦ ¦ площадки Н, мм ¦ плоскости альфа ¦границы фары на экране,¦ ¦ ¦ ¦ удаленном на 10 м. мм ¦ ¦ +-----------T-----------+ ¦ ¦ ¦ угл. мин ¦ % ¦ ¦ +-----------------------+-----------+-----------+-----------------------+ ¦До 600 ¦ 34 ¦ 1,00 ¦ 100 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦От 600 до 700 ¦ 45 ¦ 1,30 ¦ 130 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦" 700 " 800 ¦ 52 ¦ 1,50 ¦ 150 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦" 800 " 900 ¦ 60 ¦ 1,76 ¦ 176 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦" 900 " 1000 ¦ 69 ¦ 2,00 ¦ 200 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦" 1000 " 1200 ¦ 75 ¦ 2,20 ¦ 220 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦" 1200 " 1500 ¦ 100 ¦ 2,90 ¦ 290 ¦ L-----------------------+-----------+-----------+------------------------ Угловое отклонение в горизонтальном направлении точки пересечения левого горизонтального и правого наклонного участков светотеневой границы светового пучка фар типов С, НС, DC, CR, HCR, DCR от вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета, должно быть не более +- 0,5%. На АТС, фары которых снабжены корректирующим устройством, последнее при загрузке АТС должно устанавливаться в положение, соответствующее загрузке. Точка пересечения левого горизонтального и правого наклонного участков светотеневой границы пучка ближнего света должна находиться в вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета. 4.3.5 Сила света каждой из фар в режиме "ближний свет", измеренная в направлении оптической оси фары и в направлении 52' вниз от левой части светотеневой границы, должна соответствовать значениям, указанным в таблице 7а. Таблица 7а ---------------------T---------------------T---------------------------- ¦ Тип фары ¦ Сила света в ¦Сила света в направлении 52'¦ ¦ ¦ направлении ¦вниз от левой части световой¦ ¦ ¦оптической оси фары, ¦ границы, кд, не менее ¦ ¦ ¦ кд, не более ¦ ¦ +--------------------+---------------------+----------------------------+ ¦ C; CR ¦ 800 ¦ 1600* ¦ +--------------------+---------------------+----------------------------+ ¦ НС; HCR; DC; DCR ¦ 950 ¦ 2200* ¦ +--------------------+---------------------+----------------------------+ ¦* В случае несоответствия параметров, полученных при неработающем¦ ¦двигателе, проводят измерение при работающем двигателе. ¦ L------------------------------------------------------------------------ Проверку параметров, указанных в таблице 7а, проводят после регулировки положения светового пучка ближнего света по 4.3.4. При несоответствии параметров фары указанным в таблице 8 нормативам проводят повторную регулировку в пределах +- 0,5% в вертикальном направлении от номинального значения угла по 4.3.4 и повторное измерение силы света. 4.3.6 Фары типов R, HR, DR должны быть отрегулированы так, чтобы центр светового пучка совпадал с точкой пересечения оптической оси фары с экраном (точка 7 на рисунках 1,а и 1,б). 4.3.7 Сила света всех фар типов R, HR, CR, HCR, DR, DCR, расположенных на одной стороне АТС, в режиме "дальний свет" должна быть не менее 10000 кд, а суммарная величина силы света всех головных фар указанных типов не должна быть более 225000 кд. 4.3.8 Силу света фар типов CR, HCR, DCR в режиме "дальний свет" измеряют в направлении оптической оси фары. 4.3.9 Силу света фар типов R, HR, DR измеряют в направлении оптической оси фары после проведения регулировки по 4.3.6. 4.3.10 Противотуманные фары (тип В) должны быть отрегулированы так, чтобы плоскость, содержащая верхнюю светотеневую границу пучка, была расположена, как указано на рисунке 1,в и в таблице 8. Таблица 8 ------------------------T---------------------T------------------------- ¦ Расстояние от ¦ Номинальный угол ¦Расстояние R от проекции ¦ ¦оптического центра фары¦ наклона светового ¦ оптического центра фары ¦ ¦ до плоскости рабочей ¦ пучка фары в ¦ до светотеневой границы ¦ ¦ площадки Н, мм ¦ вертикальной ¦ на экране, удаленном на ¦ ¦ ¦ плоскости альфа ¦ 10 м, мм ¦ ¦ +-----------T---------+ ¦ ¦ ¦ угл. мин. ¦ % ¦ ¦ +-----------------------+-----------+---------+-------------------------+ ¦ 250 ... 750 ¦ 69 ¦ 2,0 ¦ 200 ¦ +-----------------------+-----------+---------+-------------------------+ ¦ 750 ... 1000 ¦ 140 ¦ 4,0 ¦ 400 ¦ L-----------------------+-----------+---------+-------------------------- При этом верхняя светотеневая граница пучка противотуманной фары должна быть параллельна плоскости рабочей площадки, на которой установлено АТС. 4.3.11 Сила света противотуманных фар, измеренная в вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета, должна быть не более 625 кд в направлении 3° вверх от положения светотеневой границы. При несоответствии силы света указанной выше величине проводят повторную регулировку не ниже минус 0,5% в вертикальном направлении от номинального значения угла по 4.3.10 и измерение силы света. 4.3.12 Противотуманные фары должны включаться при включенных габаритных огнях независимо от включения фар дальнего и (или) ближнего света. 4.3.13 Исключен. См. текст пункта 4.3.13 4.3.14 Исключен. См. текст пункта 4.3.14 Таблица 9 Исключена См. текст таблицы 9 4.3.15 Габаритные, контурные огни, а также опознавательный знак автопоезда должны работать в постоянном режиме. 4.3.16 Сигналы торможения (основные и дополнительные) должны включаться при воздействии на органы управления тормозных систем и работать в постоянном режиме. 4.3.17 Фара заднего хода должен включаться при включении передачи заднего хода и работать в постоянном режиме. 4.3.18 Указатели поворотов должны быть работоспособны. Частота следования проблесков должна находиться в пределах (90 +- 30) проблесков в минуту или (1,5 +- 0,5) Гц. 4.3.19 Аварийная сигнализация должна обеспечивать синхронное включение всех указателей поворота в проблесковом режиме с частотой по 4.3.18. 4.3.20 Фонарь освещения заднего государственного регистрационного знака должен включаться одновременно с габаритными огнями и работать в постоянном режиме. 4.3.21 Задние противотуманные фонари должны включаться только при включенных фарах дальнего или ближнего света либо противотуманных фарах и работать в постоянном режиме. 4.3.22 Светоотражающий маркировочный материал, используемый для светоотражающей маркировки АТС, должен быть маркирован по ГОСТ Р 41.104. Повреждения и отслоения светоотражающей маркировки не допускаются. 4.4 Требования к стеклоочистителям и стеклоомывателям 4.4.1 АТС должно быть оснащено стеклоочистителями и стеклоомывателями ветрового стекла. 4.4.2 Стеклоочистители ветровых стекол должны быть работоспособны. Демонтирование и неработоспособность стеклоочистителей фар, предусмотренных эксплуатационной документацией АТС, не допускаются. 4.4.3 Стеклоомыватели должны обеспечивать подачу жидкости в зоны очистки стекла. 4.5 Требования к шинам и колесам 4.5.1 Высота рисунка протектора шин должна быть не менее: - для легковых автомобилей и прицепов к ним - 1,6 мм; - для грузовых автомобилей и прицепов (полуприцепов) к ним - 1,0 мм; - для автобусов - 2,0 мм. Шина не пригодна к эксплуатации при: - наличии участка беговой дорожки приведенных в 5.5.1.1 размеров, высота рисунка протектора по всей длине которого меньше указанной нормативной; - появлении одного индикатора износа (выступа по дну канавки беговой дорожки, высота которого соответствует минимально допустимой высоте рисунка протектора шин) при равномерном износе или двух индикаторов в каждом из двух сечений при неравномерном износе беговой дорожки. 4.5.2 Сдвоенные колеса должны быть установлены так, чтобы вентильные отверстия в дисках были совмещены для обеспечения возможности измерения давления воздуха и подкачивания шин. Не допускается замена золотников заглушками, пробками и другими приспособлениями. 4.5.3 Местные повреждения шин (пробои, вздутия, сквозные и несквозные порезы), которые обнажают корд, а также местные отслоения протектора не допускаются. 4.5.4 АТС должны быть укомплектованы шинами в соответствии с требованиями изготовителя согласно эксплуатационной документации изготовителя или Правил эксплуатации автомобильных шин [2]. 4.5.5 На легковых автомобилях и автобусах класса I* допускается применение шин, восстановленных по классу I**, а на их задних осях, кроме того, восстановленных по классам II и Д**. На передней оси магистральных тягачей с бескапотной компоновкой категорий N_2, N_3 и автобусов классов II и III применение восстановленных шин не допускается. На средних и задней осях автобусов классов II и III* допускается применение шин, восстановленных по классу I**. Установка восстановленных шин на передних осях этих автобусов не допускается. На всех осях грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов допускается применение шин, восстановленных по классам I, II а на их задних осях, кроме того, еще и по классу Д**, III**. На задней оси легковых автомобилей и автобусов классов I, II, III*, средних и задней осях грузовых автомобилей, на любых осях прицепов и полуприцепов допускается применение шин с отремонтированными местными повреждениями и рисунком протектора, углубленным методом нарезки. 4.5.6 Отсутствие хотя бы одного болта или гайки крепления дисков и ободьев колес, а также ослабление их затяжки не допускаются. 4.5.7 Наличие трещин на дисках и ободьях колес, следов их устранения сваркой не допускается. 4.5.8 Видимые нарушения формы и размеров крепежных отверстий в дисках колес не допускаются. 4.5.9 При необходимости установки на АТС шин с шипами противоскольжения подобные шины должны быть установлены на все колеса АТС. Установка на одну ось АТС шин разных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей, с разными рисунками протектора, морозостойких и неморозостойких, новых и восстановленных, новых и с углубленным рисунком протектора не допускается. 4.6 Требования к двигателю и его системам 4.6.1 Предельно допустимое содержание загрязняющих веществ и углеводородов в отработавших газах АТС с бензиновыми двигателями - по ГОСТ Р 52033. 4.6.2 Предельно допустимый уровень дымности отработавших газов АТС с дизелями - по ГОСТ Р 52160. 4.6.3 Предельно допустимое содержание оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных АТС - по ГОСТ Р 17.2.02.06. 4.6.4 Подтекания и каплепадение топлива в системе питания бензиновых двигателей и дизелей не допускаются. Запорные устройства топливных баков и устройства перекрытия топлива должны быть работоспособны. Крышки топливных баков должны фиксироваться в закрытом положении, повреждения уплотняющих элементов крышек не допускаются. 4.6.5 Газовая система питания газобаллонных АТС должна быть герметична. Не допускается использование на газобаллонных АТС баллонов с истекшим сроком периодического их освидетельствования. 4.6.6 В соединениях и элементах системы выпуска отработавших газов не должно быть утечек. 4.6.7 Рассоединение трубок в системе вентиляции картера двигателя не допускается. 4.6.8 Уровень шума выпуска двигателя АТС - по ГОСТ Р 52231. 4.6.9 На АТС категорий N и М, оборудованных изготовителем системой нейтрализации отработавших газов, демонтирование или неработоспособность этой системы не допускаются. Функционирование сигнализатора системы нейтрализации отработавших газов, снабженной таким сигнализатором, должно соответствовать ее работоспособному состоянию. 4.7 Требования к прочим элементам конструкции 4.7.1 АТС должно быть укомплектовано зеркалами заднего вида согласно таблице 10, а также стеклами, звуковым сигнальным прибором и противосолнечными козырьками. Таблица 10 - Требования к наличию зеркал заднего вида на автотранспортных средствах ----------T-----------------T----------T--------------T----------------- ¦Категория¦ Характеристика ¦ Класс ¦ Число и ¦ Наличие зеркала ¦ ¦ АТС ¦ зеркала ¦ зеркала ¦ расположение ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦зеркал на АТС ¦ ¦ +---------+-----------------+----------+--------------+-----------------+ ¦М_1, N_1 ¦ Внутреннее ¦ I ¦ Одно внутри ¦Обязательно ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦только при¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦наличии обзора¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦через него ¦ ¦ +-----------------+----------+--------------+-----------------+ ¦ ¦Наружное основное¦ III ¦ Одно слева ¦Обязательно ¦ ¦ ¦ ¦ (или II) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +--------------+-----------------+ ¦ ¦ ¦ ¦ Одно справа ¦Обязательно при¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦недостаточном ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦обзоре через¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦внутреннее ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦зеркало, в¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦остальных случаях¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦- допускается ¦ +---------+-----------------+----------+--------------+-----------------+ ¦М_2, М_3 ¦Наружное основное¦ II ¦ Одно справа, ¦ Обязательно ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ одно слева ¦ ¦ ¦ +-----------------+----------+--------------+-----------------+ ¦ ¦ Наружное ¦ IV ¦ Одно справа ¦ Допускается ¦ ¦ ¦ широкоугольное ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+----------+ ¦ ¦ ¦ ¦Наружное бокового¦ V* ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ обзора ¦ ¦ ¦ ¦ +---------+-----------------+----------+--------------+-----------------+ ¦ N_2 ¦ ¦ II (или ¦ ¦ ¦ ¦ (до 7,5 ¦ ¦ III на ¦ ¦ ¦ ¦ т) ¦Наружное основное¦ одном ¦ Одно справа, ¦ Обязательно ¦ ¦ ¦ ¦кронштейне¦ одно слева ¦ ¦ ¦ ¦ ¦с зеркалом¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦класса IV)¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+----------+--------------+-----------------+ ¦ ¦ Внутреннее ¦ I ¦ Одно внутри ¦ Допускается ¦ ¦ +-----------------+----------+--------------+ ¦ ¦ ¦ Наружное ¦ IV ¦ Одно справа ¦ ¦ ¦ ¦ широкоугольное ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+----------+ ¦ ¦ ¦ ¦Наружное бокового¦ V* ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ обзора ¦ ¦ ¦ ¦ +---------+-----------------+----------+--------------+-----------------+ ¦ N_2 ¦ ¦ II (или ¦ ¦ ¦ ¦(св. 7,5 ¦ ¦ III на ¦ ¦ ¦ ¦ т), ¦Наружное основное¦ одном ¦ Одно справа, ¦ ¦ ¦ N_3 ¦ ¦кронштейне¦ одно слева ¦ ¦ ¦ ¦ ¦с зеркалом¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ IV - ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ только ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ для N_2) ¦ ¦ Обязательно ¦ ¦ +-----------------+----------+--------------+ ¦ ¦ ¦ Наружное ¦ IV ¦ Одно справа ¦ ¦ ¦ ¦ широкоугольное ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+----------+ ¦ ¦ ¦ ¦Наружное бокового¦ V* ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ обзора ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+----------+--------------+-----------------+ ¦ ¦ Внутреннее ¦ I ¦ Одно внутри ¦ Допускается ¦ +---------+-----------------+----------+--------------+-----------------+ ¦* Зеркало должно располагаться на высоте не менее 2 м от уровня опорной¦ ¦поверхности. ¦ L------------------------------------------------------------------------ В зависимости от сочетаний характеристик и выполняемых функций зеркала заднего вида подразделяются на классы: I - внутренние зеркала заднего вида плоские или сферические; II - основные внешние зеркала заднего вида сферические; III - основные внешние зеркала заднего вида плоские или сферические (допускается меньший радиус кривизны, чем для зеркал класса II); IV - широкоугольные внешние зеркала заднего вида сферические; V - внешние зеркала бокового обзора сферические. Класс зеркала указывается в маркировке на сертифицированных зеркалах заднего вида римскими цифрами. 4.7.2 Наличие трещин на ветровых стеклах АТС в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенной со стороны водителя, не допускается. 4.7.3 Не допускается наличие дополнительных предметов или покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя (за исключением зеркал заднего вида, деталей стеклоочистителей, наружных и нанесенных или встроенных в стекла радиоантенн, нагревательных элементов устройств размораживания и осушения ветрового стекла). В верхней части ветрового стекла допускается крепление полосы прозрачной цветной пленки шириной не более 140 мм, а на АТС категорий М_3, N_2, N_3 - шириной, не превышающей минимального расстояния между верхним краем ветрового стекла и верхней границей зоны его очистки стеклоочистителем. Светопропускание стекол, в том числе покрытых прозрачными цветными пленками, должно соответствовать ГОСТ 5727. Примечания 1 При наличии жалюзи и штор на задних стеклах легковых автомобилей необходимы наружные зеркала с обеих сторон. 2 На боковых и задних окнах автобусов класса III допускается применение занавески. 4.7.4 Замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн, механизмы регулировки и фиксирующие устройства сидений водителя и пассажиров, звуковой сигнальный прибор, устройство обогрева и обдува ветрового стекла, предусмотренное изготовителем АТС противоугонное устройство, аварийный выключатель дверей и сигнал требования остановки на автобусе, аварийные выходы автобуса и устройства приведения их в действие, приборы внутреннего освещения салона автобуса, привод управления дверями и сигнализация их работы должны быть работоспособны. Замки боковых навесных дверей АТС должны быть работоспособны и фиксироваться в двух положениях запирания: промежуточном и окончательном. Звуковой сигнальный прибор должен при приведении в действие органа его управления издавать непрерывный и монотонный звук, акустический спектр которого не должен претерпевать значительных изменений. 4.7.5 Аварийные выходы в автобусах должны быть обозначены и иметь таблички по правилам их использования. Не допускается оборудование салона автобуса дополнительными элементами конструкции (или создание иных препятствий), ограничивающими свободный доступ к аварийным выходам. 4.7.6 Спидометры и одометры должны быть работоспособны. Тахографы должны быть работоспособны, метрологически поверены в установленном порядке и опломбированы. 4.7.7 Ослабление затяжки болтовых соединений и разрушения деталей подвески и карданной передачи АТС не допускаются. Рычаг регулятора уровня пола (кузова) АТС с пневмоподвеской в снаряженном состоянии должен находиться в положении, предписанном изготовителем в эксплуатационной документации. Давление на контрольном выводе регулятора уровня пола АТС с пневмоподвеской, изготовленных после 01.01.97, должно соответствовать указанному в табличке изготовителя. 4.7.8 На АТС категорий N_2, O_3 и О_4 демонтирование или изменение места размещения установленного изготовителем заднего защитного устройства (ЗЗУ) не допускается. ЗЗУ по длине должно быть не более длины задней оси и не короче ее более чем на 100 мм с каждой стороны. 4.7.9 Деформации вследствие повреждений или изменения конструкции передних и задних бамперов легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей, при которых радиус кривизны выступающих наружу частей бампера (за исключением деталей, изготовленных из неметаллических эластичных материалов) менее 5 мм, не допускаются. 4.7.10 Видимые разрушения, короткие замыкания и следы пробоя изоляции электрических проводов не допускаются. 4.7.11 Замок седельно-сцепного устройства седельных автомобилей-тягачей должен после сцепки закрываться автоматически. Ручная и автоматическая блокировки седельно-сцепного устройства должны предотвращать самопроизвольное расцепление тягача и полуприцепа. Деформации, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепного шкворня, гнезда шкворня, опорной плиты, тягового крюка, шара тягово-сцепного устройства, разрушение, трещины или отсутствие деталей крепления сцепных устройств не допускаются. Одноосные прицепы (кроме роспусков) и прицепы, не снабженные тормозами, должны быть оборудованы предохранительными приспособлениями (цепями, тросами), которые должны быть работоспособны. Длина предохранительных цепей (тросов) должна предотвращать контакт сцепной петли дышла с дорожной поверхностью и при этом обеспечивать управление прицепом в случае обрыва (поломки) тягово-сцепного устройства. Предохранительные цепи (тросы) не должны крепиться к деталям тягово-сцепного устройства или деталям его крепления. Прицепы (кроме одноосных и роспусков) должны быть оборудованы устройством, поддерживающим сцепную петлю дышла в положении, облегчающем сцепку и расцепку с тяговым автомобилем. Деформации сцепной петли или дышла прицепа, грубо нарушающие положение их относительно продольной центральной плоскости прицепа, разрывы, трещины и другие видимые повреждения сцепной петли или дышла прицепа не допускаются. Продольный люфт в беззазорных тягово-сцепных устройствах с тяговой вилкой для сцепленного с прицепом тягача не допускается. Тягово-сцепные устройства легковых автомобилей должны обеспечивать беззазорную сцепку сухарей замкового устройства с шаром. Самопроизвольная расцепка не допускается. 4.7.12 Передние буксирные устройства АТС (за исключением прицепов и полуприцепов), оборудованных этими устройствами, должны быть работоспособны. 4.7.13 Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств полуприцепов технически допустимой максимальной массой до 40 т должен быть в пределах от номинального, равного 50,9 мм, до предельно допустимого, составляющего 48,3 мм, а наибольший внутренний диаметр рабочих поверхностей захватов сцепного устройства - от 50,8 мм до 55 мм соответственно. Диаметр сцепного шкворня сцепных устройств с клиновым замком полуприцепов с технически допустимой максимальной массой до 55 т должен быть в пределах от номинального, равного 50 мм, до предельно допустимого, составляющего 49 мм, а полуприцепов с технически допустимой максимальной массой более 55 т - в пределах от номинального, равного 89,1 мм, до предельно допустимого, составляющего 86,6 мм. Диаметр зева тягового крюка тягово-сцепной системы "крюк-петля" грузовых автомобилей-тягачей, измеренный в продольной плоскости, должен быть в пределах от минимального, составляющего 48,0 мм, до предельно допустимого, равного 53,0 мм, а наименьший диаметр сечения прутка сцепной петли - от 43,9 мм до 36 мм соответственно. Диаметр шкворня типоразмера 40 мм беззазорных тягово-сцепных устройств с тяговой вилкой тягового автомобиля должен быть в пределах от номинального, составляющего 40 мм, до минимально допустимого, равного 36,2 мм, а диаметр шкворня типоразмера 50 мм - в пределах от номинального, составляющего 50 мм, до минимально допустимого, равного 47,2 мм. Диаметр сменной вставки типоразмера 40 мм дышла прицепа должен быть в пределах от номинального, составляющего 40 мм, до предельно допустимого, равного 41,6 мм, а сменной вставки типоразмера 50 мм - в пределах от номинального, составляющего 50 мм, до предельно допустимого, равного 51,6 мм. Диаметр шара тягово-сцепного устройства легковых автомобилей должен быть в пределах от номинального, равного 50,0 мм, до минимально допустимого, составляющего 49,6 мм. 4.7.14 АТС должны быть оснащены ремнями безопасности согласно требованиям эксплуатационных документов. Не допускается эксплуатация ремней безопасности со следующими дефектами: - надрыв на лямке, видимый невооруженным глазом; - замок не фиксирует "язык" лямки или не выбрасывает его после нажатия на кнопку замыкающего устройства; - лямка не вытягивается или не втягивается во втягивающее устройство (катушку); - при резком вытягивании лямки ремня не обеспечивается прекращение (блокирование) ее вытягивания из втягивающего устройства (катушки), оборудованного механизмом двойной блокировки лямки. 4.7.14а Установка надувных защитных систем, не предусмотренных эксплуатационной документацией АТС, не допускается. 4.7.15 АТС должны быть укомплектованы знаком аварийной остановки, выполненным по ГОСТ Р 41.27, медицинской аптечкой, а автобусы категории М_3 классов II и III - тремя аптечками. Кроме того, АТС категорий М_3, N_2, N_3 должны быть укомплектованы не менее, чем двумя противооткатными упорами. Легковые и грузовые автомобили должны быть оснащены не менее чем одним порошковым или хладоновым огнетушителем емкостью не менее 2 л, а автобусы и грузовые автомобили, предназначенные для перевозки людей, - двумя, один из которых должен размещаться в кабине водителя, а второй - в пассажирском салоне (кузове). АТС для перевозки опасных грузов должны быть оснащены не менее, чем двумя порошковыми или хладоновыми огнетушителями емкостью не менее 5 л [3]. Использование огнетушителей без пломб и (или) с истекшими сроками годности не допускается. Медицинская аптечка должна быть укомплектована пригодными для использования препаратами. 4.7.16 Поручни в автобусах, запасное колесо, аккумуляторные батареи, сиденья, а также огнетушители и медицинская аптечка на АТС, оборудованных приспособлениями для их крепления, должны быть надежно закреплены в местах, предусмотренных конструкцией АТС. 4.7.17 На АТС, оборудованных механизмами продольной регулировки положения подушки и угла наклона спинки сиденья или механизмом перемещения сиденья (для посадки и высадки пассажиров), указанные механизмы должны быть работоспособны. После прекращения регулирования или пользования эти механизмы должны автоматически блокироваться. 4.7.18 Высота подголовника от подушки сиденья в свободном (несжатом) состоянии, на АТС, изготовленных после 01.01.99 и оборудованных нерегулируемыми по высоте подголовниками, должна быть не менее 800 мм, высота регулируемого подголовника в среднем положении - (800+-5) мм. Для АТС, изготовленных до 01.01.99, допускается уменьшение указанного значения до (750+-5) мм. 4.7.19 АТС должны быть оборудованы предусмотренными конструкцией надхолесными грязезащитными устройствами. Ширина этих устройств должна быть не менее ширины применяемых шин. 4.7.20 Вертикальная статическая нагрузка на тяговое устройство автомобиля от сцепной петли одноосного прицепа (прицепа-роспуска) в снаряженном состоянии не должна быть более 490 Н. При вертикальной статической нагрузке от сцепной петли прицепа более 490 Н передняя опорная стойка должна быть оборудована механизмом подъема-опускания, обеспечивающим установку сцепной петли в положение сцепки (расцепки) прицепа с тягачом. 4.7.21 Держатель запасного колеса, лебедка и механизм подъема-опускания запасного колеса должны быть работоспособны. Храповое устройство лебедки должно четко фиксировать барабан с крепежным канатом. 4.7.22 Демонтирование опорного устройства полуприцепов не допускается. Механизмы подъема и опускания опор и фиксаторы транспортного положения опор, предназначенные для предотвращения их самопроизвольного опускания при движении АТС, должны быть работоспособны. 4.7.23 Каплепадение масел и рабочих жидкостей из двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на АТС гидравлических устройств не допускается. 4.7.23а Оборудование АТС не предусмотренными изготовителем в эксплуатационной документации дополнительными защитными устройствами (решетками) перед передним бампером, не покрытыми эластичными материалами, не допускается. 4.7.24 Оборудование АТС оперативных служб специальными световыми и (или) звуковыми сигнальными приборами, нанесение специальной цветографической окраски должно соответствовать ГОСТ Р 50574 и без соответствующего разрешения не допускается. 4.7.25 Не допускаются: ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления; чрезмерная общая коррозия рамы и связанных с ней деталей крепления или элементов усиления прочности основания кузова автобуса, грозящая разрушением всей конструкции; сквозная коррозия или разрушение пола пассажирского помещения автобуса, способные служить причиной травмы: коррозия либо трещины и разрушения стоек кузова, нарушающие их прочность; вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС. 4.7.26 Грозящие разрушением грубые повреждения и трещины или разрушения лонжеронов и поперечин рамы, щек кронштейнов подвески, стоек либо каркасов бортов и приспособлений для крепления грузов не допускаются. 4.8 Требования к маркировке АТС 4.8.1 Маркировка, нанесенная на АТС, должна соответствовать указанной в документах на АТС. 4.8.2 Государственные регистрационные знаки на АТС должны быть установлены и закреплены на предусмотренных местах по ГОСТ Р 50577. 4.8.3 У АТС, оснащенных газовой системой питания, на наружной поверхности газовых баллонов должны быть нанесены их паспортные данные, в том числе даты действующего последующего освидетельствования. 5 Методы проверки 5.1 Методы проверки тормозного управления 5.1.1 Характеристики методов проверки тормозного управления 5.1.1.1 Эффективность торможения и устойчивость АТС при торможении проверяют на стендах или в дорожных условиях. 5.1.1.2 Исключен. См. текст пункта 5.1.1.2 5.1.1.3 Относительная погрешность измерения не должна превышать при определении, %: - тормозного пути +- 5 - тормозной силы +- 3 - усилия на органе управления +- 7 - установившегося замедления +- 4 - давления воздуха в пневматическом или +- 5 пневмогидравлическом тормозном приводе - усилия вталкивания сцепного устройства прицепов, +- 5 оборудованных инерционным тормозом - продольного уклона площадки для выполнения торможений +- 1 - массы транспортного средства +- 3 Абсолютная погрешность измерения не должна превышать при определении: - начальной скорости торможения, км/ч +- 1 - времени срабатывания тормозной системы, с +- 0,1 - времени запаздывания тормозной системы, с +- 0,1 - времени нарастания замедления, с +- 0,1. Примечание - Погрешность расчетного определения начальной скорости по результатам измерения замедления АТС при торможении - не более +- 2 км/ч. 5.1.1.4 Допускается проверять показатели эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении методами и способами, эквивалентными установленным настоящим стандартом, если они регламентированы нормативными документами. На заводах-изготовителях АТС допускается проверять показатели эффективности торможения и устойчивости при торможении новых АТС иными методами, способами и средствами, обеспечивающими возможность подтверждения соответствия АТС*. * Допускается проверка по ГОСТ Р 41.13-99 или ГОСТ Р 41.13-Н-99. 5.1.2 Условия проведения проверки технического состояния тормозного управления 5.1.2.1 АТС подвергают проверке при "холодных" тормозных механизмах. 5.1.2.2 Шины проверяемого на стенде АТС должны быть чистыми, сухими, а давление в них должно соответствовать нормативному, установленному изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Давление проверяют в полностью остывших шинах с использованием манометров, соответствующих ГОСТ 9921. 5.1.2.3 Проверки на стендах и в дорожных условиях (кроме проверки вспомогательной тормозной системы) проводят при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигателе, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах (при наличии указанных агрегатов в конструкции АТС). 5.1.2.4 Требования 4.1.1, 4.1.3, 4.1.5, 4.1.7 проверяют на роликовом стенде для проверки тормозных систем, при наличии на переднем сиденье АТС категорий М_1 и N_1 водителя и пассажира. Усилие воздействия на орган управления тормозной системы увеличивают до значения, предусмотренного 4.1.1 или 4.1.5, или 4.1.7, за время 4-6 с, если в руководстве (инструкции) по эксплуатации стенда не указано другое значение приведения в действие согласно руководству (инструкции) по эксплуатации стенда. 5.1.2.5 Снижение коэффициента сцепления рабочих поверхностей роликов стенда с колесами АТС вследствие износа и загрязнения рифления или абразивного покрытия роликов, фиксируемого при сухих чистых протекторах шин, до уровня менее 0,65 при проверке АТС категорий М_1, О_1 или менее 0,6 при проверке АТС категорий М_2, М_3, N_1, N_2, N_3, O_2, О_3, О_4 не допускается. Проверку коэффициента сцепления рабочих поверхностей роликов выполняют при эксплуатации стенда посредством расчета и накопления за установленный период (например, за неделю) для каждого блока роликов результатов расчета по каждому из колес АТС значений удельной тормозной силы всех АТС, которые соответствуют 5.1.3.7, и еженедельного отбора наибольших из числа зафиксированных значений удельной тормозной силы для левых и правых колес АТС каждой категории. 5.1.2.6 Проверки в дорожных условиях проводят на прямой ровной горизонтальной сухой чистой дороге с цементно- или асфальтобетонным покрытием. Проверки на уклоне выполняют на очищенной от льда и снега твердой нескользкой опорной поверхности. Торможение рабочей тормозной системой осуществляют в режиме экстренного полного торможения путем однократного воздействия на орган управления. Время полного приведения в действие органа управления тормозной системой не должно превышать 0,2 с. 5.1.2.6а При проверках на стендах направление вращения колеса при измерении тормозной силы должно соответствовать движению АТС вперед. 5.1.2.6б Тормозное управление полноприводных АТС с неотключаемым приводом одной из осей или вязкостной муфтой в приводном валу проверяют только в дорожных условиях или на стендах, специально предназначенных (согласно инструкции по эксплуатации стенда) для проверки указанных полноприводных АТС и снабженных системой регулирования частоты вращения роликов, предотвращающей при торможении перераспределение тормозного момента с одного колеса на другие. 5.1.2.7 Управляющие воздействия на рулевое управление АТС в процессе торможения при проверках рабочей тормозной системы в дорожных условиях не допускаются. Если такое воздействие было произведено, то результаты проверки не учитывают. 5.1.2.8 Общая масса технических средств диагностирования, устанавливаемых на АТС для проведения проверок в дорожных условиях, не должна превышать 25 кг. 5.1.2.9 АТС, оборудованные АБС, которая автоматически отключается при скорости движения меньшей, чем окружная скорость рабочей поверхности роликов стенда, проверяют только в дорожных условиях по 4.1.1, 4.1.2, 4.1.7 на ровной горизонтальной опорной поверхности. Режим торможения - по 5.1.2.6, 5.1.2.6а. 5.1.2.10 При проведении проверок технического состояния на стендах и в дорожных условиях должны соблюдаться предписания по технике безопасности работ [4] и руководства (инструкции) по эксплуатации роликового стенда. 5.1.3 Проверка рабочей тормозной системы 5.1.3.1 Для проверки на стендах АТС последовательно устанавливают колесами каждой из осей на ролики стенда. Отключают от трансмиссии двигатель, дополнительные ведущие мосты и разблокируют трансмиссионные дифференциалы, пускают двигатель и устанавливают минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Измерения проводят согласно руководству (инструкции) по эксплуатации роликового стенда. Для роликовых стендов, не обеспечивающих измерение массы, приходящейся на колеса АТС, используют весоизмерительные устройства или справочные данные о массе АТС. Измерения и регистрацию показателей на стенде выполняют для каждой оси АТС и рассчитывают показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил колес оси по 4.1.1, 4.1.3. Показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил на колесах оси рассчитывают по тормозным силам, измеренным в момент автоматического отключения стенда или в момент достижения предельно допустимого усилия на органе управления тормозной системы. 5.1.3.2 Для автопоездов при проверках на стендах должны определяться значения удельной тормозной силы отдельно для тягача и прицепа (полуприцепа), оборудованного тормозным управлением. Полученные значения сравнивают с нормативами по 4.1.1. 5.1.3.3 При проверках в дорожных условиях эффективности торможения АТС без измерения тормозного пути допускается непосредственное измерение показателей установившегося замедления и времени срабатывания тормозной системы или вычисление показателя тормозного пути по методике, указанной в приложении Г, на основе результатов измерения установившегося замедления, времени запаздывания тормозной системы и времени нарастания замедления при заданной начальной скорости торможения. 5.1.3.4 При проверках на стендах относительную разность тормозных сил колес оси рассчитывают по приложению Г и сопоставляют полученное значение с предельно допустимыми по 4.1.3. Измерения и расчеты повторяют для колес каждой оси АТС. 5.1.3.5 Устойчивость АТС при торможении в дорожных условиях проверяют путем выполнения торможений в пределах нормативного коридора движения. Ось, правую и левую границы коридора движения предварительно обозначают параллельной разметкой на дорожном покрытии. АТС перед торможением должно двигаться прямолинейно с установленной начальной скоростью по оси коридора. Выход АТС какой-либо его частью за пределы нормативного коридора движения устанавливают визуально по положению проекции АТС на опорную поверхность или по прибору для проверки тормозных систем в дорожных условиях при превышении измеренной величиной смещения АТС в поперечном направлении половины разности ширины нормативного коридора движения и максимальной ширины АТС. 5.1.3.6 При проверках в дорожных условиях эффективности торможения рабочей тормозной системой и устойчивости АТС при торможении допускаются отклонения начальной скорости торможения от установленного в 4.1.1, 4.1.2 значения не более +-4 км/ч. При этом должны быть пересчитаны нормативы тормозного пути по методике, изложенной в приложении Д. 5.1.3.7 По результатам выполнения проверок в дорожных условиях или на стендах вычисляют указанные соответственно в 5.1.3.3, 5.1.3.5 или 5.1.3.1, 5.1.3.2, 5.1.3.4 показатели, используя методику, изложенную в приложении Г. АТС считают выдержавшими проверку эффективности торможения и устойчивости при торможении рабочей тормозной системой, если рассчитанные значения указанных показателей соответствуют приведенным в 4.1.1 - 4.1.3 нормативам, или, вне зависимости от достигнутой величины удельной тормозной силы, произошло блокирование всех колес АТС на роликах стенда, не оборудованного системой автоматического отключения стенда, или автоматическое отключение стенда, оборудованного системой автоматического отключения, вследствие проскальзывания любого из колес оси по роликам, при усилии на органе управления по 4.1.1, а для осей АТС, в тормозном приводе которых установлен регулятор тормозных сил, при усилии на органе управления не более 980 Н. 5.1.3.8 Проверку работоспособности рабочей тормозной системы автопоездов по 4.1.4 в режиме аварийного (автоматического) торможения проводят на неподвижном АТС посредством рассоединения соединительной головки питающей магистрали, воздействия на орган управления рабочей тормозной системы и отслеживания срабатывания энергоаккумуляторов прицепа (полуприцепа). 5.1.4 Проверка стояночной и запасной тормозной системы 5.1.4.1 Проверку стояночной тормозной системы на уклоне проводят посредством размещения АТС на опорной поверхности с уклоном, равным указанному в 4.1.5 затормаживания АТС рабочей тормозной системой, а затем - стояночной тормозной системой с одновременным измерением динамометром усилия, приложенного к органу управления стояночной тормозной системы, и последующего отключения рабочей тормозной системы. При проверке определяют возможность обеспечения неподвижного состояния АТС под воздействием стояночной тормозной системы в течение не менее 1 мин. 5.1.4.2 Проверку на стенде проводят путем поочередного приведения во вращение колеса роликами стенда в одном направлении или в противоположных направлениях и выполнения торможения колес оси АТС, на которую воздействует стояночная тормозная система. Колеса, не опирающиеся при выполнении проверки на ролики стенда, должны быть зафиксированы не менее, чем двумя противооткатными упорами, исключающими выкатывание АТС со стенда. К органу управления стояночной тормозной системы прикладывают усилие по 4.1.5, контролируя его с погрешностью по 5.1.1.3. По результатам проверки вычисляют удельную тормозную силу по методике приложения Г, с учетом примечаний к таблице А.1 приложения А, и сравнивают полученное значение с расчетным нормативом (4.1.5). АТС считают выдержавшим проверку эффективности торможения стояночной тормозной системы, если колеса проверяемой оси блокируются на роликах стенда, не оборудованного системой автоматического отключения, или происходит автоматическое отключение стенда, оборудованного системой автоматического отключения, вследствие проскальзывания любого из колес оси по роликам при усилии на органе управления по 4.1.5, или если удельная тормозная сила не менее рассчитанной нормативной. 5.1.4.2а Проверку стояночной тормозной системы с приводом от пружинных камер в дорожных условиях проводят по 5.1.2.6 с соблюдением условий 5.1.2.1 - 5.1.2.3, 5.1.2.6а, 5.1.2.8, 5.1.2.10. Допускаются отклонения начальной скорости торможения от установленного в 4.1.5 в пределах +- 4 км/ч с условием пересчета нормативов тормозного пути по методике приложения Д. 5.1.4.3 Требования 4.1.7 проверяют на стендах методами, установленными для проверки рабочей тормозной системы в 5.1.2.1-5.1.2.4, 5.1.2.9, 5.1.3.1, 5.1.3.2, 5.1.3.7. 5.1.5 Проверка вспомогательной тормозной системы 5.1.5.1 Вспомогательную тормозную систему проверяют в дорожных условиях путем приведения ее в действие и измерения замедления АТС при торможении в диапазоне скоростей, указанном в 4.1.6. При этом в трансмиссии АТС должна быть включена передача, исключающая превышение максимальной допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. 5.1.5.2 Показателем эффективности торможения вспомогательной тормозной системой в дорожных условиях является значение установившегося замедления. АТС считают выдержавшим проверку эффективности торможения вспомогательной тормозной системой, если установившееся замедление соответствует нормативному по 4.1.6. 5.1.6 Проверка узлов и деталей тормозных систем 5.1.6.1 Требования 4.1.8, 4.1.9 и 4.1.15 к пневматическому (пневмогидравлическому) тормозному приводу проверяют с использованием манометров или электронных измерителей, подключаемых к контрольным выводам ресиверов рабочей тормозной системы или соединительным головкам тормозного привода неподвижного тягача. Требование 4.1.8 допускается проверять только при обнаружении на слух или с использованием электронных детекторов утечек сжатого воздуха из пневматического тормозного привода. При использовании измерителей падения давления с меньшими погрешностями измерения допускается корректировать нормативы периода измерения и величины предельно допустимого падения давления воздуха в тормозном приводе по методике, изложенной в приложении Е. Соответствие требованию 4.1.8 проверяют на неподвижном АТС в следующей последовательности: - подсоединяют измеритель или манометр к контрольному выводу конденсационного ресивера; - при работающем двигателе наполняют ресивер до срабатывания регулятора давления по достижении давлением верхнего предела регулирования; - измеряют давление; - отсчитывают период времени по 4.1.8 или по приложению Е; - повторно измеряют давление; - вычисляют разность измеренных значений и сравнивают ее с нормативом по 4.1.8 или приложению Е; - подсоединяют измеритель или манометр к контрольному выводу одного из контуров рабочей тормозной системы; - повторно пускают двигатель; - доводят давление до верхнего предела регулирования; - приводят полностью в действие орган управления рабочей тормозной системы и при этом повторяют указанные выше операции измерений и обработки их результатов. При проверке требования 4.1.15 к усилию натяжения пружины регулятора тормозных сил используют динамометр. Негерметичность колесных тормозных камер выявляют с помощью электронного детектора утечек сжатого воздуха или органолептически. 5.1.6.2 Требования 4.1.10, 4.1.12-4.1.13 проверяют визуально на неподвижном АТС. 5.1.6.3 Требования 4.1.11 проверяют на неподвижном АТС при работающем двигателе посредством визуального наблюдения за рабочим функционированием проверяемых узлов. 5.1.6.4 Требования 4.1.14 проверяют на стендах или в дорожных условиях в процессе проведения проверок эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении рабочей тормозной системой по 5.1.3 без выполнения дополнительных торможений посредством наблюдения за характером изменения тормозных сил или замедления АТС при воздействиях на орган управления тормозной системы. 5.1.6.5 Требования 4.1.16 проверяют в дорожных условиях посредством предварительного разгона АТС, контроля скорости движения, выполнения экстренных торможений и наблюдения следов торможения колес, а также визуального контроля функционирования сигнализаторов АБС на всех режимах ее работы. Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее работоспособному состоянию: при включении зажигания должен включиться на 1-2 с на приборной панели сигнализатор красного цвета, после чего он должен выключиться и оставаться в выключенном состоянии при любых режимах работы АТС. 5.1.6.6 Требования 4.1.17 проверяют посредством последовательной установки прицепа колесами каждой из осей на ролики стенда, отсоединения тяги инерционно-механического привода от устройства управления, включения роликового стенда, приложения усилия по 4.1.17 к головке сцепного устройства с использованием нагружателя согласно руководству (инструкции) по эксплуатации нагружателя, выполнения измерений тормозных сил при помощи роликового стенда с последующим расчетом достигнутой удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил по приложению Г. 5.1.6.7 Исключен. См. текст пункта 5.1.6.7 5.2 Методы проверки рулевого управления 5.2.1 Требование 4.2.1 по работоспособности усилителя рулевого управления проверяют на неподвижном АТС сопоставлением усилий, необходимых для вращения рулевого колеса при работающем и выключенном двигателе. Требования 4.2.1 по плавности изменения усилия при повороте рулевого колеса и 4.2.4 по ограничителям угла поворота рулевого колеса проверяют на неподвижном АТС при работающем двигателе посредством поочередного поворота рулевого колеса на максимальный угол в каждую сторону. 5.2.2 Требование 4.2.2 проверяют наблюдением за положением рулевого колеса на неподвижном АТС с усилителем рулевого управления после установки рулевого колеса с положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, и пуска двигателя. 5.2.3 Требование 4.2.3 проверяют на неподвижном АТС без вывешивания колес с использованием приборов для определения суммарного люфта в рулевом управлении, фиксирующих угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых колес. Угол поворота управляемых колес измеряют на удалении не менее 150 мм от центра обода колеса. 5.2.3.1 Управляемые колеса должны быть предварительно приведены в положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, а двигатель АТС, оборудованного усилителем рулевого управления, должен работать. 5.2.3.2 Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес АТС в одну сторону, а затем - в другую сторону до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в противоположную сторону от положения, соответствующего прямолинейному движению. Начало поворота управляемых колес следует фиксировать по каждому из них раздельно или только по одному управляемому колесу, дальнему от рулевой колонки. При этом измеряют угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который является суммарным люфтом в рулевом управлении. 5.2.3.3 Допускается максимальная погрешность измерений суммарного люфта не более 0,5° по ободу рулевого колеса, включающая в себя погрешность измерения угла поворота рулевого колеса и погрешности от влияния передаточного числа рулевого управления АТС и определения начала поворота управляемого колеса для условия линейной зависимости угла поворота управляемого колеса от угла поворота рулевого колеса для максимального передаточного числа рулевого управления эксплуатируемых АТС, АТС считают выдержавшим проверку, если суммарный люфт не превышает нормативов по 4.2.3. 5.2.4 Требования 4.2.5 проверяют органолептически на неподвижном АТС при неработающем двигателе путем приложения нагрузок к узлам рулевого управления и простукивания резьбовых соединений. 5.2.4.1 Требования 4.2.5 к деталям крепления рулевой колонки проверяют визуально и в соответствии с предписаниями изготовителя АТС в эксплуатационной документации. 5.2.4.2 Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф проверяют посредством поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40-60° в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. Для визуальной оценки состояния шарнирных соединений используют стенды для проверки рулевого привода. 5.2.4.3 Работоспособность устройства фиксации положения рулевой колонки проверяют посредством приведения его в действие и последующего качания рулевой колонки при ее зафиксированном положении путем приложения знакопеременных усилий к рулевому колесу в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке во взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки. 5.2.5 Требования 4.2.6 проверяют визуально на неподвижном АТС. 5.2.6 Требования 4.2.7 проверяют измерением натяжения ремня привода насоса усилителя рулевого управления на неподвижном АТС с помощью специальных приборов для одновременного контроля усилия и перемещения или с использованием линейки и динамометра с максимальной погрешностью не более 7%. 5.3 Методы проверки внешних световых приборов и светоотражающей маркировки 5.3.1 Требования 4.3.1, 4.3.3, 4.3.12, 4.3.15-4.3.17, 4.3.19-4.3.21 проверяют визуально, в том числе при включении и выключении световых приборов. При проверке требований 4.3 световые приборы должны быть снаружи чистыми и сухими, давление воздуха в шинах должно соответствовать нормативному, установленному изготовителем АТС в эксплуатационной документации. 5.3.2 Требования 4.3.2, 4.3.22 проверяют визуально. При проверке требований 4.3.2.2 работоспособность автоматического корректора фар проверяют наблюдением за неизменностью положения светотеневой границы при покачивании подрессоренной части АТС путем периодического приложения усилий к кузову в вертикальной плоскости. 5.3.3 Требования 4.3.4 - 4.3.11 проверяют на специальном посту, оборудованном рабочей площадкой, плоским экраном с белым матовым покрытием и приспособлением, ориентирующим взаимное расположение АТС и экрана, установкой для измерения силы света. Требования 4.3.4 - 4.3.11 проверяют на снаряженном АТС (за исключением АТС категории М_1), а на АТС категории М_1 - с нагрузкой 75 кг на сиденье водителя (человек или груз) и соответствующем положении корректора фар. Температура окружающего воздуха должна быть от 0°С до 40°С. Для АТС категории М_1 необходимо провести трехкратное его раскачивание в течение трех полных циклов для стабилизации положения подвески. В ходе каждого цикла сначала нажимают на заднюю, а потом на переднюю оконечность АТС. Под полным циклом понимается время, в течение которого транспортное средство раскачивается. Требование 4.3.2.2 проверяют органолептически. 5.3.3.1 Размеры рабочей площадки при размещении на ней АТС должны обеспечивать расстояние не менее 10 м между рассеивателями фар АТС и матовым экраном по оси отсчета. Рабочая площадка должна быть ровной, горизонтальной и обеспечивать измерение наклона светового пучка фары ближнего света с погрешностью не более +- 0,1% от номинального угла наклона. 5.3.3.3 Размещение АТС на рабочей площадке должно быть таким, чтобы ось отсчета светового прибора была параллельна плоскости рабочей площадки и находилась в плоскости, перпендикулярной к плоскости экрана и рабочей площадки с погрешностью не более +- 0,1%, а расстояние от центра рассеивателя фары до плоскости объектива прибора для проверки и регулировки фар было (350 +- 50) мм. 5.3.3.4 Разметка экрана, его расположение относительно рабочей площадки и продольной центральной плоскости АТС должны обеспечивать измерение величины наклона светового пучка фары ближнего света с погрешностью не более +- 0,1%. 5.3.3.5 Исключен. См. текст пункта 5.3.3.5 5.3.4 Для проверки требований 4.3.4 - 4.3.11 вместо экрана с установкой для измерения силы света можно использовать прибор для проверки и регулировки фар с приспособлением для ориентации оптической оси фары относительно направления движения АТС и оптического центра фары. 5.3.4.1 Габариты входного отверстия объектива прибора должны превышать габариты светящейся поверхности фары не менее, чем на 30%. 5.3.4.2 Оптическая ось прибора для проверки и регулировки фар должна быть направлена параллельно рабочей площадке с погрешностью не более +-0,25°. 5.3.4.3 В фокальной плоскости объектива должен быть установлен подвижный экран с разметкой, обеспечивающей проверку требований 4.3.4-4.3.8,4.3.10, 4.3.11. 5.3.4.4 Ориентирующее приспособление должно обеспечивать установку оптической оси прибора для проверки и регулировки фар параллельно продольной плоскости симметрии АТС (или перпендикулярно к оси задних колес) с погрешностью не более +-0,5°. 5.3.4.5 Положение левой части светотеневой границы в режиме "ближний свет" допускается определять визуально относительно разметки экрана, встроенного в прибор для проверки и регулировки фар, или автоматически, посредством измерения величин силы света в одной вертикальной плоскости. При этом за положение левой части светотеневой границы принимают такое, при котором сила света I на левой части светотеневой границы и в направлении на 1° ниже светотеневой границы I_1 связаны соотношением: I = 0,15 (I_1) + 500 (кд). 5.3.5 Измерения силы света по 4.3.5, 4.3.9, 4.3.11 проводят при помощи фотоприемника, откоррегированного под среднюю кривую спектральной чувствительности глаза. Чувствительность фотоприемника должна соответствовать интервалам допускаемых значений силы света по 4.3.5, 4.3.9, 4.3.11. Допускаемая погрешность средств измерений при измерении показателей по 4.3.5, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.18 не должна превышать 7 %. Требования 4.3.9 по суммарной силе света фар проверяют посредством измерения силы света каждой из них в режиме дальнего света и последующего суммирования полученных значений по 4.3.9. Диаметр фотоприемника должен быть не более 30 мм при работе с экраном по 5.3.3 и не более 6 мм при работе с прибором для проверки и регулировки фар по 5.3.4. Измерения фотометрических характеристик проводят только после проведения регулировки положения фар на АТС. 5.3.6 Требования 4.3.18 к частоте следования проблесков указателей поворотов проверяют не менее чем по 10 проблескам с помощью прибора для проверки и регулировки фар или универсального измерителя времени с отсчетом от 1 до 60 с и ценой деления не более 1 с. 5.4 Методы проверки стеклоочистителей и стеклоомывателей Работоспособность стеклоочистителей и стеклоомывателей проверяют визуально в процессе их рабочего функционирования при минимально устойчивой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу двигателя АТС. При проверке стеклоочистителей с электрическим приводом должны быть включены фары дальнего света. Требования 4.4.2 проверяют с использованием универсального измерителя времени с отсчетом от 1 до 60 с (часов, секундомера и т.п.), и ценой деления не более 1 с. 5.5 Методы проверки шин и колес 5.5.1 Требования 4.5.1 проверяют путем измерения остаточной высоты рисунка протектора шин с помощью специальных шаблонов или линейки. 5.5.1.1 Высоту рисунка при равномерном износе протектора шин измеряют на участке, ограниченном прямоугольником, ширина которого не более половины ширины беговой дорожки протектора, а длина равна 1/6 длины окружности шины (соответствует длине дуги, хорда которой равна радиусу шины), расположенным посередине беговой дорожки протектора, а при неравномерном износе - на нескольких участках с разным износом, суммарная площадь которых имеет такую же величину. 5.5.1.2 Высоту рисунка измеряют в местах наибольшего износа протектора, но не на участках расположения, полумостиков и ступенек у основания рисунка протектора. Предельный износ шин, имеющих индикаторы износа, фиксируют при равномерном износе рисунка протектора по появлению одного индикатора, а при неравномерном износе - по появлению двух индикаторов в каждом из двух сечений колеса. Высоту рисунка протектора шин, имеющих сплошное ребро по центру беговой дорожки, измеряют по краям этого ребра. Высоту рисунка протектора шин повышенной проходимости измеряют между грунтозацепами по центру или в местах, наименее удаленных от центра беговой дорожки, но не по уступам у основания грунтозацепов и не по полумостикам. 5.5.2 Требования 4.5.3-4.5.8 проверяют визуально и простукиванием болтовых соединений и деталей крепления дисков и ободьев колес. 5.6 Методы проверки двигателя и его систем 5.6.1 Требования 4.6.1 проверяют по ГОСТ Р 52033. 5.6.2 Требования 4.6.2 проверяют по ГОСТ Р 52160. 5.6.3 Требования 4.6.3 проверяют по ГОСТ Р 17.2.02.06. 5.6.4 Требования 4.6.4-4.6.6 проверяют органолептически и посредством приведения в действие запорных устройств топливных баков и устройств перекрытия топлива при работающем двигателе. Техническое состояние крышек топливных баков проверяют путем их двукратного открывания-закрывания, сохранность уплотняющих элементов крышек - визуально. Герметичность газовой системы питания проверяют с использованием специального прибора - индикатора-течеискателя. 5.6.4а Требования 4.6.8 проверяют по ГОСТ Р 52231. 5.6.5 Требования 4.6.7 проверяют визуально. 5.7 Методы проверки прочих элементов конструкции 5.7.1 Требования 4.7.1-4.7.3, 4.7.5, 4.7.10, 4.7.12, 4.7.15, 4.7.26 проверяют визуально. Светопропускание стекол по 4.7.3 проверяют по ГОСТ 27902 с помощью специальных приборов для измерения светопропускания стекол с автоматической компенсацией внешней засветки вне зависимости от толщины автомобильных стекол. Допускается максимальная абсолютная погрешность измерения светопропускания стекол не более 2%. 5.7.2 Требования 4.7.4, 4.7.11, 4.7.14, 4.7.17, 4.7.21, 4.7.22, 4.7.24, 4.7.25 проверяют путем осмотра, приведения в действие и наблюдения функционирования и технического состояния частей АТС. 5.7.3 Требования 4.7.6 проверяют визуально по правильности направления изменения и субъективно оцениваемому правдоподобию показаний спидометра в разных диапазонах скорости движения АТС в дорожных условиях, или на роликовом стенде для проверки спидометров, или на стенде для проверки тягово-мощностных качеств АТС. Работоспособность тахографов проверяют органолептически. 5.7.4 Требования 4.7.7 проверяют визуально и простукиванием болтовых соединений, а при необходимости - с использованием динамометрического ключа. Давление на контрольном выводе регулятора уровня пола измеряют манометром или электронным измерителем, максимальная погрешность измерений для которых не превышает 5,0%. 5.7.5 Требования 4.7.8, 4.7.18, 4.7.19 проверяют визуально и с помощью линейки, а требование 4.7.18 допускается проверять с помощью специального шаблона. 5.7.6 Требования 4.7.9, 4.7.13 проверяют визуально с помощью специальных шаблонов для контроля внутренних и внешних диаметров изнашивающихся деталей или путем измерения указанных диаметров с помощью штангенциркуля после расцепления тягача и прицепа (полуприцепа). 5.7.7 Требования 4.7.16 проверяют путем приложения ненормируемых усилий к частям АТС. 5.7.8 Требования 4.7.20 проверяют путем измерения динамометром вертикальной нагрузки на сцепной петле прицепа в положении дышла, соответствующем положению сцепки. 5.7.9 Требования 4.7.23 проверяют визуально через 3 мин после остановки АТС, при работающем двигателе. 5.7.10 Требования 4.7.25 и 4.7.26 проверяют органолептически снаружи и изнутри АТС, в том числе, и с использованием осмотровой канавы либо подъемника. 5.8 Методы проверки маркировки АТС Требования 4.8.1-4.8.3 проверяют визуально. _____________________________ * Определение классов автобусов - по приложению А. ** Определения классов восстановления шин по Правилам эксплуатации автомобильных шин [2]. Приложение А (обязательное) Классификация АТС ПО ГОСТ Р 52051 АТС подразделяют на категории, приведенные в таблице А.1. Таблица А.1 -----------T-----------------T------------------------------------------ ¦Категория ¦ Технически ¦ Характеристика АТС ¦ ¦ ¦ допустимая ¦ ¦ ¦ ¦ максимальная ¦ ¦ ¦ ¦ масса*(1), т ¦ ¦ +----------+-----------------+------------------------------------------+ ¦ М_1 ¦ - ¦Для перевозки пассажиров (АТС, имеющие не¦ ¦ ¦ ¦более восьми мест для сидения, кроме места¦ ¦ ¦ ¦водителя) ¦ +----------+-----------------+------------------------------------------+ ¦ М_2 ¦ До 5*(2) ¦Для перевозки пассажиров (АТС, имеющие¦ +----------+-----------------+более восьми мест для сидения, кроме места¦ ¦ М_3 ¦ Св. 5*(2) ¦водителя) ¦ +----------+-----------------+------------------------------------------+ ¦ N_1 ¦ До 3,5*(3) ¦Для перевозки грузов ¦ +----------+-----------------+ ¦ ¦ N_2 ¦ Св. 3,5 до ¦ ¦ ¦ ¦ 12,0*(3) ¦ ¦ +----------+-----------------+ ¦ ¦ N_3 ¦ Св. 12,0*(3) ¦ ¦ +----------+-----------------+------------------------------------------+ ¦ О_1 ¦ До 0,75 ¦Буксируемые АТС - прицепы ¦ +----------+-----------------+------------------------------------------+ ¦ О_2 ¦ Св. 0,75 до 3,5 ¦Буксируемые АТС - прицепы и полуприцепы ¦ +----------+-----------------+------------------------------------------+ ¦ О_3 ¦Св. 3,5 до 10*(4)¦Буксируемые АТС - прицепы и¦ ¦ ¦ ¦полуприцепы*(3) ¦ +----------+-----------------+ ¦ ¦ О_4 ¦ Более 10*(4) ¦ ¦ +----------+-----------------+------------------------------------------+ ¦*(1) Специальное оборудование, устанавливаемое на специальных АТС,¦ ¦рассматривают как эквивалент груза. ¦ ¦ ¦ ¦*(2) Сочлененный автобус состоит из двух или более жестких секций,¦ ¦шарнирно соединенных между собой; пассажирские салоны всех секций¦ ¦соединены таким образом, что пассажиры могут свободно переходить из¦ ¦одной секции в другую; жесткие секции постоянно соединены между собой¦ ¦так, что их можно разъединить только при помощи специальных средств,¦ ¦обычно имеющихся только на специализированном предприятии. ¦ ¦ ¦ ¦Сочлененный автобус, состоящий из двух или более неразделяемых, но¦ ¦шарнирно сочлененных секций, рассматривают как одно транспортное¦ ¦средство. ¦ ¦ ¦ ¦*(3) Для буксирующих АТС, предназначенных для сочленения с полуприцепом¦ ¦(тягачей для полуприцепов или седельных тягачей), в качестве технически¦ ¦допустимой максимальной массы рассматривают сумму массы тягача в¦ ¦снаряженном состоянии и массы, соответствующей максимальной статической¦ ¦вертикальной нагрузке, передаваемой тягачу полуприцепом через¦ ¦седельно-сцепное устройство, а также, если это применимо, максимальной¦ ¦массы груза, размещенного на тягаче. ¦ ¦ ¦ ¦*(4) Для полуприцепов, сцепленных с тягачом, или прицепов с центральной¦ ¦осью в качестве технически допустимой максимальной массы рассматривают¦ ¦массу, соответствующую статической вертикальной нагрузке, передаваемой¦ ¦на опорную поверхность полуприцепом или прицепом с центральной осью,¦ ¦несущим максимальную нагрузку, при наличии соединения с буксирующим АТС¦ ¦(тягачом). ¦ L------------------------------------------------------------------------ АТС категории М_3 дополнительно подразделяют на три класса: I - городские автобусы - транспортные средства, оборудованные местами для стоящих пассажиров в целях беспрепятственного перемещения пассажиров; II - междугородные автобусы - транспортные средства, оборудованные сиденьями, конструкция которых допускает перевозку стоящих в проходах и/или в месте для стоящих пассажиров, не превышающего пространства, предусмотренного для двух двойных мест для сидения; III - туристские автобусы - транспортные средства, предназначенные исключительно для перевозки сидящих пассажиров: АТС категории М2 дополнительно подразделяют на два класса: А - транспортные средства, предназначенные для перевозки сидящих пассажиров. Могут быть места для стоящих пассажиров; В - транспортные средства, не предназначенные для перевозки стоящих пассажиров. Прицепы (полуприцепы) (по ГОСТ Р 52051) категорий О_2, О_3, О_4 дополнительно классифицируют в зависимости от конструкции: полуприцеп - буксируемое АТС, ось(и) которого расположена(ы) позади центра масс полностью загруженного транспортного средства, оборудованное седельно-сцепным устройством, передающим горизонтальные и вертикальные нагрузки на буксирующее транспортное средство (тягач). Одна или более осей полуприцепа может быть ведущей с приводом от буксирующего транспортного средства (тягача): полный прицеп - буксируемое АТС, оборудованное по меньшей мере двумя осями и буксирным (тягово-сцепным) устройством, которое может перемещаться вертикально по отношению к прицепу и служит для поворота передней(их) оси(ей), но не передает какой-либо значительной статической нагрузки на буксирующее транспортное средство (тягач); прицеп с центральной осью - буксируемое АТС, оборудованное тягово-сцепным устройством, которое не может двигаться относительно тягача в вертикальной плоскости. Ось(и) смещена(ы) относительно центра масс при полной загрузке прицепа таким образом, что только незначительная статическая вертикальная загрузка, не превышающая 10% массы прицепа или 10 кН (меньшего из указанных значений), передается тягачу. Приложение Б (справочное) Тормозная диаграмма (схема) "Рис. Б.1. Тормозная диаграмма (схема)" Приложение В (справочное) Сводные таблицы применения показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, используемых при проверках за стендах (таблица В.1) и в дорожных условиях (таблица В.2) Исключено См. текст приложения В Приложение Г (обязательное) Методика расчета показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении Г.1 Удельную тормозную силу гамма_т рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Р_т на колесах АТС раздельно для тягача и прицепа (полуприцепа) по формуле гамма_т = сумма Р_т/mg, [Г.1] где сумма Р_т - сумма тормозных сил Р_т на колесах тягача или прицепа (полуприцепа), Н; М - масса тягача или прицепа (полуприцепа) при выполнении проверки с учетом пояснений к классификации приложения А, равная частному от деления суммы всех реакций опорной поверхности на колеса АТС в неподвижном состоянии на ускорение свободного падения, кг; g - ускорение свободного падения, м/с2. Г.2 Относительную разность F (в процентах) тормозных сил колес оси рассчитывают для каждой оси АТС по результатам проверки тормозных сил Р_т на колесах по формуле F = |Р_тпр - Р_тлев)/Р_тmax| 100, (Г.2) где Р_тпр , Р_тлев - тормозные силы на правом и левом колесах проверяемой оси АТС, измеренные одновременно в момент достижения максимального значения тормозной силы первым из этих колес, Н; Р_тmax - наибольшая из указанных тормозных сил. Г.3 Допускается вычисление тормозного пути S_т (в метрах) для начальной скорости торможения v_0 по результатам проверок показателей замедления АТС при торможении (см. приложение Д) по формуле S_т = v_0/3,6 (тау_с + 0,5 тау_н ) + (v_0)2/ 26 j_уст , [Г.3] где v_0 - начальная скорость торможения АТС, км/ч; тау_с - время запаздывания тормозной системы, с; тау_н - время нарастания замедления, с; j_уст - установившееся замедление, м/с2. Приложение Д (обязательнее) Методика пересчета нормативов тормозного пути в зависимости от начальной скорости торможения АТС Д.1 Нормативы тормозного пути S_т (в метрах) для торможений АТС с начальной скоростью v_0, отличной от указанной в 4.1.1, 4.1.2 нормативной, допускается рассчитывать по формуле S_т = А v_0 + ((v_0)2 /26 j_уст ) , [Д.1] где v_0 - начальная скорость торможения АТС, км/ч; j_уст - установившееся замедление, м/с2; А - коэффициент, характеризующий время срабатывания тормозной системы. Д.2 При пересчетах нормативов тормозного пути S_т следует использовать значения коэффициента А и установившегося замедления j_уст для различных категорий АТС, приведенные в таблице Д.1. Таблица Д.1 -------------------------T--------------T------------------------------- ¦ Наименование АТС ¦Категория АТС ¦ Исходные данные для расчета ¦ ¦ ¦ (тягач в ¦ норматива тормозного пути S_т ¦ ¦ ¦ составе ¦ АТС в снаряженном состоянии ¦ ¦ ¦ автопоезда) ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------T-----------------+ ¦ ¦ ¦ А ¦ j_уст, м/с2 ¦ +------------------------+--------------+-------------+-----------------+ ¦Пассажирские и¦ М_1 ¦ 0,10 ¦ 5,2 ¦ ¦грузопассажирские +--------------+-------------+-----------------+ ¦автомобили ¦ М_2, М_3 ¦ 0,15 ¦ 4,5 ¦ +------------------------+--------------+-------------+-----------------+ ¦Легковые автомобили с¦ М_1 ¦ 0,10 ¦ 5,2 ¦ ¦прицепом ¦ ¦ ¦ ¦ +------------------------+--------------+-------------+-----------------+ ¦Грузовые автомобили ¦N_1, N_2, N_3 ¦ 0,15 ¦ 4,5 ¦ +------------------------+--------------+-------------+-----------------+ ¦Грузовые автомобили с¦N_1, N_2, N_3 ¦ 0,18 ¦ 4,5 ¦ ¦прицепом (полуприцепом) ¦ ¦ ¦ ¦ L------------------------+--------------+-------------+------------------ Приложение Е (обязательное) Методика пересчета нормативов предельно допустимого падения давления воздуха в пневматическом и пневмогидравлическом тормозном приводе Е.1 При проверке герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозного привода АТС приборами допускается корректирование установленных 4.1.9 нормативных значений периода определения падения давления воздуха в тормозном приводе и предельно допустимого падения давления воздуха в приводе. Е.2 Нормативы предельно допустимого падения давления воздуха в пневматическом и пневмогидравлическом тормозном приводе АТС при измерении давления с погрешностью, меньшей нормативной, указанной в 4.1.9, допускается корректировать по формулам: П = П_н ( m/m_н ) [Е.1] Т = Т_н ( m/m_н ), [Е.2] где П_н - нормативная предельно допустимая величина падения давления воздуха в приводе от значения нижнего предела регулирования регулятором давления при неработающем двигателе и нормативной величине максимальной погрешности измерения давления m_н = 5%; П - предельно допустимая величина падения давления воздуха в приводе от значения нижнего предела регулирования регулятором давления при неработающем двигателе и обеспечиваемой прибором максимальной погрешности измерения давления не более m %; Т_н - нормативная величина периода определения падения давления воздуха в тормозном приводе; Т - минимально допустимый период определения величины падения давления воздуха в тормозном приводе при обеспечиваемой прибором максимальной погрешности измерения давления не более m %. Приложение Ж (справочное) [1] Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. Утверждена Минтрансом Российской Федерации и Федеральной автомобильно-дорожной службой Российской Федерации 27.05.96. Зарегистрирована в Минюсте Российской Федерации 08.08.96 [2] Правила эксплуатации автомобильных шин. Утверждены Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством внутренних дел Российской Федерации 05.05.97. Введены в действие с 01.07.97 [3] Правила по перевозке опасных грузов. Утверждены постановлением Минтруда России от 12 мая 2003 г. N 28 [4] Правила по охране труда на автомобильном транспорте. ПОТ РО-200-01-95. Утверждены Министерством транспорта Российской Федерации 13.12.95, приказ N 106. Вопрос про масло. - Сombinator, Москва, 08:10, 13-07-2006 Неделю назад заезжал на один, достаточно известный сервис, поменять масло. Надо было ехать далеко, хотелось машинку порадовать. Поменяли, я даже не глянул что залили. После поездки было еще несколько по городу и я обратил внимание что лампа давления масла не сразу гаснет после завода, а горит примерно 1-3 секунды. Глянул что они мне залили и чето сомнения закрались. Залили Кастрол 5-30 TXT. Я вот думаю для Т2 с двигателем 2.4 и пробегом в 210тык это нормально? Хоть Кастрюль и утверждает что это масло не жиже 40, но как то стремно. Если менять то на ПС или минералку? Поиск сообщений: слова:  дата: с  по

1999-2020. NISSAN 4x4 CLUB По всем вопросам пишите: mosqua@mail.ru 33dev дрон-рейсинг гонки дронов